Предлагаю вашему вниманию страницы из неизданной книги «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли». Книга была подготовлена к печати осенью 2008 года.Материал передала в Музей КАМАЗа Кимерал Аида Рафаиловна.
2. Долгая дорога в Челны.
.
Дело не в дороге, которую мы выбираем, а в том, что внутри нас заставляет выбирать
дорогу.
Из кинофильма «Деловые люди», 1963
.
Каждый человек способен на многое. К сожалению, не каждый знает, на что он способен.
Из кинофильма «Бриллиантовая рука», 1968
.
Итак, решение на высшем уровне было принято.
Пока готовились к строительству, а потом несколько лет возводили заводы на Каме,
началась разработка «объекта производства» - семейства автомобилей.
И пошло формирование кадров, в первую очередь управленцев, инженеров и
конструкторов.
Процессы эти, как мы увидим, были тесно связаны.
Постановление о начале строительства КАМАЗа подписали 14 августа 1969 года, а
30 сентября в штатном расписании появился сотрудник №1.
Это был Лев Борисович Васильев, легендарный первый директор и заместитель министра автомобильной промышленности. Он руководил гигантской стройкой, потом на его плечи легла вся тяжесть первых лет работы – до 1981 года.
Двенадцатым в списке стал Владимир Наумович Барун, будущий первый главный
конструктор.
Врезка.
«Познакомилась я с Баруном в 1971 году, в Москве.
У нас помещение было маленькое, всем стульев не хватало, кто успел – тот и сел.
Как-то раз захожу – народу много, а стул почему-то свободный в уголочке.
Я и села, а мне – «Слушай, не надо, здесь Барун сидит».
Мне это имя ни о чем не говорило, сижу.
Проходит какое-то время, появляется он – лет под пятьдесят, строгий и спокойный, сосредоточенный.
И я как-то сама невольно встала.
Такая была первая встреча.
Знаете, мы все тогда веселые были, радостные, все смеялись, шутили.
А Владимир Наумович был совсем другой.
Он был какой-то очень конкретный, собранный, чувствовалось внутреннее «Я».
Нельзя сказать, что с ним никто не общался – с ним общались те, кого он сам выбирал, а не все подряд.
Суть у него такая – ничего лишнего».
Орлова Неонила Фёдоровна – инженер - конструктор КБ самосвалов.
.
13 декабря 1969 года был вынут первый ковш земли на великой стройке, а в Москве
постепенно появлялись первые камазовские адреса.
Сначала это были несколько комнат в здании Минавтопрома, потом дирекция переехала в здание старой церкви на Таганке.
В одной из комнат этого здания с апреля 1970 года разместилась и конструкторская
служба.
По министерству вышел приказ № 100 «О комплектовании кадрами строящегося
Камского комплекса по производству большегрузных автомобилей».
Начальный период характеризовался полумягкими (или полужесткими – как кому удобнее их воспринимать) мерами по комплектованию строящегося автозавода руководящим
персоналом.
Чтобы «кадрово не оголять» свои предприятия, Минавтопром распределял
«рекрутинговую» нагрузку более-менее равномерно.
Такому-то заводу предписывалось отправить на КамАЗ специалиста на такую-то
должность.
А кого по этому адресу делегировать, было внутренним делом «донора».
Фамилии в приказе не фигурировали, но все, конечно, было проработано заранее и
подразумевалось.
Говорилось, например, что главный инженер автомобильного сборочного завода
«поставляется» Курганским заводом колесных тягачей, главный конструктор по
автомобилям – Минским автомобильным заводом (это и был В.Н. Барун) и так далее.
Камазовские заявки на инженеров направили по всем профильным вузам страны, включая МВТУ имени Баумана.
В Казанском авиационном институте (КАИ) «по титулу КамАЗа», как тогда говорилось, был открыт факультет автостроения.
В самих Набережных Челнах создали Камский политехнический институт (КамПИ).
Набирать специалистов было нетрудно.
Людей притягивала перспектива быстро получить жилье – вместе с заводом строили
целый новый город.
На это легко «покупались» и опытные инженеры, и студенты-старшекурсники,
выбиравшие места предстоящего распределения.
Была вероятность загранкомандировок, привлекательная во времена «железного
занавеса».
Правда, Набережных Челнов как полноценного города в начале 70‑х не было.
Только к 1979 году численность населения возросла до 301 тысячи.
Согласившиеся ехать на берег Камы обрекали себя на массу бытовых неудобств.
Жилье строилось, но сначала приходилось не один год пожить в общежитии или
малосемейке.
А самой распространенной обувью долгое время оставались сапоги, в которых удобнее месить грязь…
Но материальная сторона (и плюсы, и минусы) для многих была не главной, как говорят ветераны КАМАЗа.
Романтика встречалась не только в песнях, она действительно жила в молодых сердцах. Да и распределение на камский завод было почетным, его надо было заслужить.
Анатолий Николаевич Жабин вспоминает, что из их выпуска на КАМАЗ брали только лучших – десять человек, у которых были самые высокие баллы.
Парни и девушки стремились включиться в новое великое дело, проектировать технику будущего.
Правда, ясным будущее пока не было.
Даже если мгновенно укомплектовать полноценное конструкторское бюро, обеспечить его экспериментальным производством и испытательными стендами, сразу получить от него приемлемый продукт невозможно.
Но автомобиль, объект производства, надо разработать прежде, чем производство
возникнет.
И объект этот никак не могли создать только что набранные конструкторы.
А производственные корпуса надо сразу возводить под определенные технологические линии.
И оборудование закупать под выпуск конкретных агрегатов, узлов, деталей.
Так что разработку будущего автомобиля и отдельных его узлов распределили по
крупнейшим заводам страны.
Сила государственной отраслевой организации экономики проявлялась в полной мере. Минавтопром привлекал к проектированию представителей любых своих заводов,
эффективно используя творческий потенциал инженеров.
Строительными самосвалами для КАМАЗа занимался Минский автомобильный,
гидравликой для них – Мытищенский машиностроительный, двигатель и коробку передач разрабатывали на Ярославском моторном.
Головным разработчиком самого массового советского грузовика стал московский ЗИЛ - Автомобильный завод имени Лихачева.
Конструкторская служба здесь была очень сильной и хорошо организованной, выполняли даже космический заказ – шасси для знаменитого «Лунохода».
Для завода в Набережных Челнах нужна была техника попроще: бортовой грузовик
грузоподъемностью 8 тонн, 7-тонный самосвал и тягач для 14-тонного полуприцепа.
Отдельной строкой шло полноприводное семейство, которое надо было делать по
армейским стандартам.
Для чего же так рано, за несколько лет до планового пуска, набирали штатных инженеров и конструкторов?
Для того чтобы они стали своеобразными разработчиками-дублерами.
Рядом с опытными ведущими конструкторами заводов, выполнявшими техническое
задание для КАМАЗа, садились не «представители заказчика», а заинтересованные
коллеги и помощники.
Им предстояло на местах глубоко вникнуть в конструкцию новых изделий, принимая непосредственное участие в разработке и доводке узлов и агрегатов.
А потом уже применять свой опыт в Набережных Челнах.
Во многом этот деловой и дружественный подход был личной заслугой Баруна.
Именно Владимир Наумович построил так свои отношения с маститым главным
конструктором ЗИЛа – Анатолием Маврикиевичем Кригером.
Врезка.
«Среди главных конструкторов автомобильных заводов Кригер был наиболее интеллигентной фигурой, сохранявшей черты старых русских инженеров.
Было в нем некое благородство, отчасти барственность.
Вместе с тем, был он вполне обычным человеком своего времени.
Жил в стандартном ЗИЛовском доме в небольшой квартире…
Кригер действительно был одним из немногих, кто мог направить силы ЗИЛовских конструкторов на решение такой задачи.
Был он смел, но осторожен.
Предпочитал проверенные решения.
Редко допускал ошибки, терпеть не мог авантюры.
Если было возможно, оставался в тени.
Был корректен.
Но мог дать сдачу самым решительным образом.
Жизнь научила».
Барун Владимир Наумович – главный конструктор КАМАЗа.
.
Барун считал, что опыт и квалификация зиловцев заслуживают глубокого уважения,
поэтому и выбрал правильный путь – не конфронтацию заказчика с исполнителем, а
сотрудничество, взаимная ответственность и доверие.
Решение было верным, хотя и непростым.
Переходя формально в штат строящегося комплекса, новоиспеченные камазовские
инженеры оказывались в общежитиях разбросанных по всей стране заводов – кто в Москве, кто в Ярославле, кто в Минске, кто в Тольятти на ВАЗе…
Стажеры были выгодны и «принимающей стороне».
Заводы-разработчики получали в свое распоряжение временных, зато бесплатных
сотрудников, поскольку зарплату им выдавал КАМАЗ.
И сотрудники эти были особенно ценны своим энтузиазмом – они сразу включались в процесс, активно и творчески помогали в работе.
В начале 70-х бюро перспективных автомобилей ЗИЛа возглавлял Всеволод Авенирович Вязьмин.
За скептицизм, колкий язык и вечное недовольство коллеги - зиловцы переделали эту
фамилию в «Язвин» - не подвергая сомнению его конструкторские таланты.
Вязьмин и его «старики» (всем сотрудникам бюро было хорошо за 50) блистали
широчайшей эрудицией и великолепной инженерной школой.
В то время бюро занималось компоновкой ЗИЛов 169-ой и 170-ой моделей.
А на территории завода возводили еще один корпус, специально для производства нового семейства.
Грузовики по зиловской традиции были двухосными, но с невиданной здесь прежде
«вагонной» компоновкой.
Когда пришел приказ заняться трехосной машиной для Камского завода, часть новых наработок думали параллельно использовать и там (отсюда легенда, что КАМАЗ – это якобы ЗИЛ).
Однако автомобили отличались не только числом осей.
Техзадание для КАМАЗа разрабатывали на основе анализа передовых зарубежных
аналогов.
У ЗИЛа, например, однопроводная тормозная система, у новой машины – двухпроводная.
Длина тормозных трубок и шлангов вырастает до 150-200 метров.
Их надо где-то проложить!
Мелочь?
Но таких «мелочей», требующих иного опыта, набегало в автомобиле великое множество. И уже этого хватало, чтобы сделать простое копирование нереальным.
А были проблемы более масштабные.
ТЗ ориентировало конструктора на «мировой опыт и стандарты».
Но при этом в нем было записано, что снаряженная масса базового автомобиля КАМАЗ-5320 должна составлять 6,2 тонны.
Как это реализовать?
Весовая культура в советских проектах всегда вынужденно ориентировалась на
бездорожье: «Что мы себя с Европой равняем - выехал на первую ухабину, и машине
конец».
Перегрузки требуют конструкций более прочных, а значит – неизбежно более тяжелых.
Беда была не только в специфике весовой культуры.
Готовых комплектующих для образцов первой серии не было, многое делали по
обходным технологиям, «на коленке».
Вместо литых деталей кроили сварные, закладывали больше металла…
В итоге получилась довольно громоздкая (колесная база 4000 мм) и тяжелая (больше 8 тонн снаряженной массы) машина.
Такой перетяжеленный продукт не рискнули предложить техническому совету ЗИЛа, не говоря уж о совете Минавтопрома.
А сроки поджимали, вокруг конструкции автомобиля разгорались дискуссии, готовые выплеснуться на страницы печати.
Васильев уже был готов пойти на конфронтацию.
Критики грозились предложить свои решения, если уж ЗИЛ не справляется.
В отраслевом мозговом центре – НАМИ – группа под руководством замдиректора
института Петрушова решила, в пику зиловцам, спроектировать собственную альтернативную конструкцию.
Здесь добились 6,8 тонны - результат хороший, намного легче, чем первый опыт ЗИЛа, но тоже не в рамках техзадания.
К тому же академический опытный образец, как часто бывает, грешил оторванностью от реальных технологических возможностей...
Тогда и на ЗИЛе, в свою очередь, начали ужиматься везде, где можно - делать меньше толщину бортов, заменять материалы.
Сбросили еще около 400 килограммов, и «резервы сжатия» закончились.
Казалось, неизбежно радикальное решение - перекомпоновка.
Но это означает, что придется обойти всех – мостовиков, тормозников, электриков и прочих – с просьбой попытаться уменьшить агрегаты.
Потребуется минимум несколько месяцев, а счет шел уже на дни!
В это время у компоновщиков набирался опыта молодой камазовский инженер Рамиль Азаматов.
Вверху на фотографии стоят слева направо:
1. Азаматов Рамиль Абдреевич
2. Лапшин Леонид Михайлович
3. Сетранов Александр Васильевич – ведущий инженер-конструктор ЗИЛа по автомобилям 6х4
.
Сидят слева направо:
1. Лавров Олег Михайлович - ведущий инженер-конструктор по автомобилям 6х4
2.Прокофьев Александр Дмитриевич - ведущий инженер-конструктор по рамам.
3. Филиппова Евдокия Егоровна - техник,
4. Филиппова Тамара Николаевна - инженер-конструктор
5. Вязьмин Всеволод Авенирович - начальник КБ большегрузных автомобилей.
.
По штату он числился в КБ КАМАЗа начальником бюро подвесок, и перед тем, как
попасть к Вязьмину, занимался изучением предложений инофирм именно по узлам и
агрегатам подвески.
Азаматов увидел – если уменьшить колесную базу, изменить часть агрегатов и
компоновку, нужный вес будет взят.
Через двадцать дней он рискнул предложить свое решение Вязьмину.
Реакция поначалу была традиционно скептической, ничего хорошего не предвещала - но именно этот вариант Вязьмин и представил главному конструктору ЗИЛа.
В итоге вторую серию образцов делали уже с колесной базой в 3850 мм, которая
сохранилась на КАМАЗе до сих пор.
И заложена она была впервые в компоновке, разработанной на ЗИЛе – но своим,
камазовским конструктором.
Двигатель КАМАЗа создавали на Ярославском заводе – тема отдельная, мы к ней
вернемся позднее.
Для конструкторов ЗИЛа основной проблемой двигателя были задержки с его получением от коллег - трудно проектировать автомобиль, не имея мотора.
Вообще то, что машину для КАМАЗа разрабатывали по частям, на разных заводах,
создавало дополнительные сложности.
Например, на ЗИЛе и ГАЗе роли конструктора и технолога не совпадали принципиально.
На ГАЗе, по традиции, восходящей к «Форду», конструктор, по сути, был одновременно и технологом.
На его чертеже были прописаны все мелочи, связанные с изготовлением детали, вплоть до разброса твердостей или наименований средств контроля.
А ЗИЛ имел мощнейшую самостоятельную технологическую структуру.
Поэтому здесь конструктор только рисовал машину, дальше технолог все решал сам.
У него был свой технологический чертеж.
В итоге на ГАЗе чертеж, выходящий от конструктора, был готовым производственным документом, на ЗИЛе – только исходным.
Производственный документ здесь спускал технолог.
Даже чертежи, несмотря на единые ГОСТы, были совершенно разными.
Впоследствии всю документацию, полученную с нескольких разных заводов, приводили к единому стандарту.
Опыт и знания «засланных казачков» - камазовцев - имели в этой работе огромное значение.
.
Так прошло несколько лет.
Жили нелегко.
Сначала все прикомандированные к московской дирекции обитали в гостиницах.
Расходы КАМАЗ возмещал, но место себе они должны были искать сами, кочевали из одной – в другую, третью, четвертую…
Это было тяжело, неудобно и унизительно.
Положение отчасти улучшилось, когда в Москве у КАМАЗа появилось первое собственное общежитие - в Выхино, на улице Красный Казанец.
Через него прошли сотни камазовских специалистов.
Наконец, в 1973 году Государственная межведомственная комиссия утвердила
документацию на производство семейства грузовых автомобилей «КАМАЗ».
И в 1974-м командированных стали постепенно переводить в Набережные Челны.
Врезка.
«Было вообще даже страшно.
Когда я поехал на строительство прессово-рамного завода, то был просто потрясен.
Я увидел огромный котлован – размером больше Лужников, на дне которого копошились люди и машины, и это еще только предстояло построить.
А потом этим надо было управлять».
Азаматов Рамиль Абдреевич – главный конструктор КАМАЗа
Врезка.
«Места, где прежде раньше не был,
К ним нужно долго привыкать,
Чтоб полюбить и лес, и небо,
И берег взглядом обласкать».
Барун Владимир Наумович – главный конструктор КАМАЗа.
Из неопубликованных стихотворений.
.
Что должна была представлять собой служба главного конструктора КАМАЗа по
первоначальному замыслу?
К большому разочарованию романтической молодежи, творческие поиски в этой службе планировались в очень малых масштабах.
Роль ее в основном сводилась к так называемому «серийному сопровождению», как было принято в авиастроении.
Там существовали два типа заводов.
На опытных заводах при конструкторских бюро, под руководством Генеральных
конструкторов, разрабатывались новые модели.
А на серийных заводах производились самолеты – после того, как модель прошла все
круги испытаний опытного завода.
«Серийные сопровождающие» осуществляли что-то вроде авторского надзора за
соблюдением технологий, если надо - согласовывали изменение материалов и решали другие вопросы того же уровня.
Понятно, что серийное самолетное производство от массового автомобильного отличается по масштабам на несколько порядков, тем более в нашем случае.
Но общий принцип по плану был именно таким.
Сам «объект производства» проектируют конструкторы базовых предприятий, а на
конвейерах КАМАЗа его просто тиражируют - под присмотром тех, кто присутствовал при разработке или в ней участвовал.
И по этой схеме конструкторов-двигателистов – вместе с испытателями - КАМАЗу
полагалось 37 человек, еще порядка полусотни автомобилистов.
Со всеми специалистами прочих направлений в 1970-м году штатное расписание службы главного конструктора включало в себя 156 единиц.
Совсем немного для завода на 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч двигателей в год.
Впрочем, ничего удивительного здесь не было – такое же положение было на ВАЗе.
И на всех советских автозаводах дела обстояли не лучше – база для экспериментального производства и нормальные условия для конструкторов были скорее мечтой, чем
реальностью.
Может быть, поэтому конструкторской службе далеко не сразу нашли место.
В 1974‑м она разместилась на РИЗе, сидели в бытовках, по двое-трое за одним столом.
Потом, по предложению начальника проектного управления А. Новикова, сделали
временный проект типового здания.
И собственными силами, в труднейших условиях построили его всего за год.
Так появился корпус 6/3.
Первым руководителем службы стал главный конструктор по автомобилям (с 1977 –
главный конструктор КАМАЗа) Владимир Барун, лично приглашенный в 1970-м году из Минска Львом Васильевым.
Именно на долю Баруна выпала задача становления конструкторской службы – и, по сути, формирования основных принципов работы самостоятельной конструкторской школы камского гиганта.
Ему пришлось принять на себя и другую нелегкую работу - борьбу за отстаивание
рабочих мест, оборудования и денег для службы главного конструктора.
И для Инженерного центра – центра, которого не было.
По плану все было просто замечательно - ИЦ находился в перечне объектов первой
очереди КАМАЗа, проект его был уже выполнен московским проектным институтом.
Однако довольно скоро стало ясно, что строители не выполнят все намеченное.
Базу стройиндустрии не успели развернуть, ресурсов материальных и людских не хватало.
При невозможности исполнения планы обычно корректируют.
Инженерный центр из первой очереди выбыл первым…
Отсутствовал он и в очередном (а до пуска производства они выходили ежегодно)
постановлении ЦК КПСС по КАМАЗу.
Не помогало ничего – даже то, что Барун напрямую обратился с письмом к секретарю ЦК
А.П. Кириленко, фактически второму человеку в государстве.
Правда, место для конструкторов все-таки в результате нашли: один этаж в здании
проектного управления, плюс 8 000 квадратных метров на РИЗе - под экспериментальный цех.
Ждать, когда появится красавец-корпус НТЦ, пришлось шестнадцать долгих лет.
Продолжение следует…
