ПОКА Я ПОМНЮ, Я ЖИВУ. ЧАСТЬ 1.

Живёт в Удмуртии, в городе Сарапул Юрий Борисович Ярхов.

В период с 1972 по 1985 годы он работал на КАМАЗе заместителем главного технолога Автомобильного завода, главным технологом Автосборочного завода, главным специалистом Проектного управления, начальником технической инспекции – заместителем директора по качеству.

Юрий Борисович Ярхов прислал в Музей КАМАЗа свою книгу «Пока я помню, я живу».

Знакомлю вас с главами, рассказывающими о КАМАЗе.

«Глава 4.

КамАЗ.

Шестидесятые годы были славны тем, что возводились гиганты советской автомобильной промышленности.

В начале 60-х годов в г. Тольятти был построен Волжский автомобильный завод по производству известных всему миру легковых автомобилей с маркой ВАЗ.

В декабре 1969 года начато строительство Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей с дизельными двигателями.

Меня манила романтика и неизведанность этих больших дел – Всесоюзных ударных строек.

Транспорт тоже был моей слабостью еще с тех пор, как я мальчишкой, в 14 лет, впервые сел за руль автомобиля и держусь за него уже более 60 лет.

Поэтому я ездил в Тольятти, но не судьба была там остаться, хотя работа на ВАЗе мне была.

О строительстве КамАЗа и города Набережные Челны на Каме много писалось и говорилось в средствах массовой информации, и желание испытать себя на новом поприще все больше и больше овладевало мной.

Летом 1972 года, возвращаясь из отпуска с Черного моря, я завернул на денек в г. Наб. Челны, чтобы разведать положение дел со строительством завода и что мне могут предложить на нем.

Сошел с парохода на пристань и пошел пешком искать дирекцию и отдел кадров КамАЗа.

Как оказалось, отдел кадров КамАЗа состоял из отделов кадров шести заводов, входящих в его объединение.

Все они располагались в центре старого города около кинотеатра «Батыр» с вывесками «Автомобильный завод», заводы: «Двигателей», «Прессово-рамный», «Кузнечный», «Литейный», «Ремонтно-инструментальный».

Завернул я сразу в отдел кадров «Автомобильного завода», решив, что он является главным среди всех заводов по производству автомобилей, и не ошибся, так как главный конвейер по сборке автомобилей находился именно там.

Вокруг вагончиков был настоящий «муравейник» из людей, входящих и выходящих, групп, обсуждающих какие-то проблемы, порой достаточно эмоционально, некоторые из них были с вещами и искали место для ночлега.

В кадрах автозавода первый, кто меня встретил, был В.И. Лямин.

Познакомившись, я узнал, что он в должности зам. начальника цеха временно занимается подбором кадров, а до КамАЗа работал в Вятских Полянах в той же системе, что и я.

Он мне предложил ни много, ни мало должность зам. главного инженера по механо-энергетическим службам с «дислокацией» на стройке.

Для окончательного решения нужно было встретиться с управляющим завода (так первое время назывался директор) В.Я. Ивженко, который в тот момент находился в Москве и, по словам Лямина, вот-вот, возможно, даже завтра мог приехать в Челны.

Пробыв несколько часов около кадров и даже не добравшись до места строительства заводов, я решил переночевать прямо на берегу Камы, благо было тепло и сухо.

Таких, как я, было много, и около костра шло знакомство, разговоры о работе, возможных заработках, сроках получения квартир и др.

Настроение у всех было хорошее, боевое, всем хотелось быстрее устроиться и работать. Такая энергия и возбуждение передалась и мне, хотя я еще не верил в серьезность своего намерения.

Управляющего я так и не дождался и, оставив анкету, ближайшим пароходом отправился сначала в Сарапул к родителям, потом в Ижевск - к семье и работе.

Родители и жена считали, что это - моя блажь.

Зачем куда-то ехать, когда у тебя есть двухкомнатная квартира, ты достиг хорошего положения на работе, имеешь машину, гараж.

И потом ехать в грязь, холод, неустроенный быт, зачем все это надо?

Такое состояние было не только у меня, а у многих, кто приехал на эту стройку из разных областей и республик.

Человеку свойственно идти на трудности, преодолевать их и получать в этом удовлетворение.

Иначе не было бы новых заводов, освоения целины, строительства БАМа, освоения космоса и др. замечательных дел нашей эпохи.

У меня уже завелась внутри какая-то «пружина», которая ждала извне толчка, чтобы раскрутиться.

Толчок пришел в виде приглашения на переговоры в Наб. Челны.

Недолго думая, сел в свой «Запорожец» и ночью поехал по дороге, которая в то время была грунтовая, это сейчас кругом асфальт.

Хорошо, что было сухо.

Однако, наверное, около двух часов ночи я в первый и, как оказалось, в последний раз, заснул за рулем.

Проснулся от резкого удара и от того, что автомобиль заглох.

Вышел и увидел, что попал в хорошую канаву, погнул фартук передка так, что он уперся в колеса.

Повезло, что скорость была небольшая, и машина не доехала до кювета, в который могла перевернуться.

А так я оттянул фартук, где вручную, где монтировкой от колес, чтобы дать им свободное движение.

Довольный, что легко отделался, отъехал в сторону и спал два часа, как убитый.

Уже стало светло, я продолжил свой путь и, переправившись на пароме через Каму, был у отдела кадров нужного мне завода.

Здесь я впервые познакомился с будущим директором, а пока управляющим автомобильного завода КамАЗа Ивженко Владимиром Яковлевичем.

Было ему около 50 лет, невысокого роста, плотного телосложения с немного выступающим брюшком, сероглазый, с круглой головой, чуть прикрытой прядью седых волос от уха до уха.

Если бы у него еще были усы, то ни дать, ни взять - настоящий запорожец из картины Репина «Запорожцы пишут письмо турецкому султану».

Говорил он быстро, иногда проглатывая слова, поэтому не всегда можно было его понять. Приехал он из Кременчуга, где на автозаводе работал начальником цеха.

Познакомились мы с ним очень просто.

Я, видимо, ему сразу понравился, но он мне сообщил, что должность зам. главного инженера, по решению генерального директора, занял представитель из Москвы Золотаревский А.Л.

Он, Ивженко, против этого назначения, но, что делать, генерального не «перешагнешь». Есть должность зам. главного технолога по сборке, если согласен, то он будет оформлять вызов на работу.

Это судьба, что я буду заниматься знакомой, любимой работой, а не малоизвестной механикой и энергетикой, хотя по уровню и по окладу она была ниже.

Я согласился, и после обсуждения у зам. директора по кадрам, секретаря парткома (членство в КПСС было важным для руководящего состава) процесс пошел.

Ивженко, как я убедился в дальнейшем, обладал сильной интуицией и подбирал кадры безошибочно, также сказывался его большой опыт работы с людьми на производстве.

Так как ждать было некогда, то договорились, что вызов мне отправят почтой».

Возвращаюсь в Ижевск и все еще не могу решить, что делать?

Но «пружина» уже начала раскручиваться, подталкивая разум к мысли - ехать, ехать. Недели через две, в сентябре 1972 года, пришел вызов на работу в должности зам. главного технолога сборочного производства автомобильного завода КамАЗа.

Это меня взволновало, т.к. подспудно еще была мысль, что вызова не будет, и все останется по-старому, без хлопот.

Но раз так случилось, нужно действовать, чтобы не подвести людей, которые ждут меня.

В то время мысли раздваивались еще и по причине, что меня пригласили на работу в должности ведущего инженера на одну из наших оборонных фирм под Москвой с перспективой защиты диссертации.

На ней уже работал сотрудник нашего отдела Юра Исаков.

Была обещана двухкомнатная квартира и прописка, но - не судьба.

Жажда активной практической деятельности, да еще на новом огромном заводе, которая сулила много интересного и неизвестного (о трудностях даже не думал), пересилила, в общем-то, спокойную сидячую работу над диссертацией.

Вокруг КамАЗа СМИ вели широкую патриотическую пропаганду, которая в немалой степени также повлияла на окончательный выбор нового жизненного пути.

Заявление на увольнение для руководства отдела было неожиданным, я бы сказал, ударом, т.к. я был на хорошем счету, последние годы руководил работой подразделений института на подшефном заводе, посвящен в высшие секреты нашей деятельности почти всех родственных предприятий….

Ну, а пока заявление подано, отрабатываю положенные по закону две недели и снова напоминаю о себе, никакой реакции, кроме молчаливых улыбок начальников лабораторий и отдела.

Уйти просто так не могу, т.к. как член КПСС должен быть снят с партийного учета, в противном случае - выговор или еще что хуже.

Иду в райком, там первым секретарем был знакомый по Сарапульскому техникуму Коля Курганов, он меня еще в комсомол принимал.

Поговорили, он с пониманием отнесся к моему желанию ехать на стройку коммунизма, но в помощи отказал, сославшись на необходимость решения первичной партийной организации.

Секретарь же нашей первички А.Суходоев только пожимал плечами, поддерживая тем самым руководство.

Кажется, круг замкнулся.

Примерно через месяц Челны вызывают меня на переговоры по телефону.

Говорил Ивженко, спрашивал, как у меня дела, я ему подробно описал сложившуюся ситуацию.

Он коротко ответил: « Хорошо я тебе помогу, подожди».

Действительно, вскоре меня вызвали в партком и сообщили, что я могу сниматься с партучета и увольняться.

Только потом узнал, что при наличии вызова КамАЗа можно было сделать перевод, обеспечивающий непрерывность стажа работы, который влиял в будущем на начисление пенсии.

По поводу снятия с учета была установка ЦК - коммунистов с выездом на такую стройку не задерживать.

Все формальности были выполнены быстро, получив трудовую книжку, я на другой день, собрав самое необходимое в рюкзак и надев резиновые сапоги, уже был в аэропорту. Аэропорт Ижевска в то время был небольшой, принимал самолеты АН-2, ЛИ-2, ИЛ-14, мне достался ЛИ-2, на котором приземлился поздно вечером в аэропорту Бегишево и на автобусе приехал в центр старого города Наб. Челнов.

Итак, с 28 октября 1972 года начался отсчет моей жизни в Наб. Челнах и работы на КамАЗе.

Мне 33 года, все еще впереди на 14 лет».

Продолжение следует…