Техника на водородных топливных элементах, представленная на ComTrans-2021, заметно оживила пресс-конференцию федеральных журналистов с гендиректором ПАО "КАМАЗ" Сергеем Когогиным. Накануне в МВЦ «Крокус Экспо» он рассказал о будущем камазовской промышленной политики и поделился с публикой прогнозами: еще как минимум в течение года спрос на глобальном рынке грузовиков будет превышать предложение, а "КАМАЗ" уже в следующем году полностью освоит линейку К5 из 30 моделей. Уже сейчас компания готова выпускать по 30 машин нового семейства в сутки, и могла бы больше, если бы не мировой кризис производства электронных чипов.
«ЗАДАЧА ТЕКУЩЕГО ГОДА – ПОДГОТОВИТЬ К ВЫВОДУ НА РЫНОК 30 МОДИФИКАЦИЙ»
Экспозиция "КАМАЗа", обогатившая 16-ю международную выставку коммерческого транспорта ComTrans-2021 тремя десятками новых моделей, в том числе на электротяге и водородном топливе, самим своим футуризмом задала тон пресс-конференции с гендиректором компании Сергеем Когогиным. Журналистов федеральных и специализированных изданий в этом году больше интересовали перспективы еще не сформированных рынков транспорта на водороде и автономного движения, и лишь во вторую очередь - состояние традиционных отраслевых сегментов.
Когогин открыл беседу кратким обзором того пути, который компания преодолела за два года, минувших с прошлого выпуска ComTrans`а. Спикер напомнил, что на выставке 2019 года "КАМАЗ" показал первый образец автомобиля поколения К5 – это был флагман КАМАЗ-54901, в этом же году производитель пригнал на презентацию уже восемь машин семейства, включая гоночный грузовик, на котором пилот «КАМАЗ-Мастера» Дмитрий Сотников уже успел выиграть гонку «Шелковый путь».
«Задача текущего года – подготовить к выводу на рынок 30 модификаций и в следующем году завершить освоение линейки К5, - очертил тактические горизонты Когогин, - Таков будет результат реализации нашего масштабного проекта реинжиниринга. В эти дни на ComTrans`е мы представляем многое из того, о чем когда-то говорили, как об отдаленных перспективах. Это электробус КАМАЗ, электрический грузовик и мусоровоз, электробус и грузовик на водороде… Уже существует первый грузовик поколения К6 – это проект «Континент», тягач совершенно нового типа для дальних магистральных перевозок. Его прогрессивные решения нетипичны для отечественного рынка. В частности, с его гибридным мотором на дизтопливе и электричестве мы намерены добиться сокращения расхода дизельного топлива на 17 процентов по сравнению с КАМАЗом-54901. Уже в базовом проекте этот грузовик имеет третью степень автономности - он способен сам двигаться по прямой, перестраиваться, останавливаться, поддерживать скоростной режим».
Для понятия о финансовом положении компании аудитории хватило нескольких основных цифр, поскольку их однозначность не требовала пояснений. Так, Когогин напомнил, что по итогам прошлого года группа "КАМАЗ" выручила 216,96 млрд рублей, что на 12% выше уровня 2019 года, выпустила 37 тыс. грузовиков, увеличила свою долю на отечественном рынке на 4% до 48%. Чистая прибыль по году составила 3,1 млрд рублей. В этом году дела идут еще лучше – уже за первое полугодие "КАМАЗ" продал на 118,9 млрд рублей с ростом на 40% и получил прибыль в размере 3,97 миллиарда – то есть уже к июлю заработал чистыми больше, чем за весь прошлый и весьма успешный год.
Еще одной новостью для участников пресс-конференции стало заявление зампреда правительства РФ Юрия Борисова о готовности правительства России всячески поддерживать отечественных автопроизводителей в вопросах локализации компонентной базы. Борисов заезжал на церемонию открытия ComTrans`а, чтобы лично оценить экспозицию "КАМАЗа". Как передал журналистам Когогин, зампред правительства остался доволен тем фактом, что в лице автогиганта отечественный автопром сегодня зашел во все сегменты рынка грузовой техники в той или иной степени освоения.
«ИНВЕСТИРОВАТЬ В ТЕХНОЛОГИИ БУДУЩЕГО ВСЕГДА ЦЕЛЕСООБРАЗНО»
Презентация революционных водоробуса и электрогрузовика на водородных топливных элементах вызвала у аудитории закономерные вопросы о готовности рынка их принять. С них и начался диалог.
- Сергей Анатольевич, готов ли "КАМАЗ" прилагать усилия к созданию водородной инфраструктуры?
- Это не совсем наше дело, хотя мы прекрасно осознаем, что инфраструктура станет проблемой. Определенно, водород – это завтрашний день. Многие автопроизводители уже инвестируют в эти технологии, а значит и проблемы себестоимости как водородных компонентов, так и самого водорода в ближайшее время будут решены. Что касается инфраструктуры, хочу напомнить о типичном опыте, полученном нами при освоении газотомоторной техники. "КАМАЗ" вбухал десятки миллионов долларов в разработку этого транспорта, а выручка колебалась на уровне 2-2,5 тысячи в год. Это смешно - мы не могли отбить инвестиции на таких объемах. Мы даже сделали специальный корпус на 7-8 тысяч газомоторных грузовиков, но он не имел ни ритма, ни объема загрузки. Когда мое терпение кончилось, я сформировал на «КАМАЗе» рабочую группу и пригласил в нее бывших сотрудников «Газпрома». Мы разработали проект, и я решил тогда, что "КАМАЗ" самостоятельно займется газозаправочной инфраструктурой. Вскоре выяснилось, что для получения земли под заправки вдоль магистралей нужно износить не одну пару ботинок. Тогда я пришел в одну из нефтяных компаний с большим количеством заправочных комплексов и предложил следующее: мы оплатим установку модулей сжиженного газа на их заправках, отдадим им в пользование и будем подвозить газ - пусть только обслуживают клиентов. Когда они внимательно рассмотрели бизнес-кейс, то сказали: «спасибо, вы нам не нужны, профинансируем сами». Просто появился транспорт, наросла критическая масса и тогда нефтяники поверили в этот бизнес. Сегодня он гораздо эффективнее, чем традиционное жидкое топливо.
Еще один пример: в Набережных Челнах «Новатэк» построил очень красивый заправочный комплекс на сжиженном газе. У нас на складе к этому времени стояли 150 тягачей на этом топливе. Как только об открытии заправки было официально объявлено, все 150 машин моментально раскупили челнинские перевозчики. Благодаря этим примерам мы знаем: проблемы водородной инфраструктуры придется пережить, перетерпеть. Мы в любом случае будем инвестировать в водородную тематику, потому что и сырьевые компании к ней придут, им тоже придется «озеленять» свою экономику. Таково наше недалекое будущее.
- Учитывая, что водоробус в следующем году будет передан Москве в опытную эксплуатацию, поспособствует ли он развитию инфраструктуры в столице?
- Москва – очень инновационный регион. Первый электробус мы в свое время делали на всякий случай, а сегодня это серийный продукт, в том числе благодаря Мосгортрансу. У водородного электробуса нет некоторых проблем, свойственных аккумуляторному. Когда Москва опробует несколько опытных образцов, мы определим их эффективность и только после этого начнем обсуждать коммерческую ценность продукта. Но у меня в любом случае нет сомнений, что инвестировать в технологии будущего всегда целесообразно.
- Присутствует ли в планах "КАМАЗа" водородный двигатель без электрических батарей?
- Я по образованию физик, и для меня водород – всего лишь источник энергии, с помощью которого мы сокращаем число батарей. Некоторые компании мирового автопрома продолжают работать над двигателем внутреннего сгорания с рабочим телом в виде водорода, но мы на сегодня не видим для себя такой необходимости, хотя за ситуацией следим.
- Недавно вы читали студентам лекцию. Можно ли в нескольких предложениях изложить ее суть?
- Суть в том, что на вопрос «верите ли вы в автономное движение?» я отвечу: «да, верю». Возможно ли технически организовать его сегодня? Возможно. У правительства есть проект выделенной полосы для автономного движения по трассе М-11 «Санкт-Петербург-Москва». Я не думаю, что в ближайшие 3-5 лет на нее можно будет поставить грузовик без водителя, но уверен, что мы поставим на эту трассу «Континент» третьего уровня автономности. Наш блок развития берет на себя задачу довести «Континент» до четвертого уровня автономности, набрать библиотеку данных о его поведении, обобщить их и тогда уже предлагать выход автономных грузовиков на дороги общего пользования. Пока что изменение нормативной базы остается очень далеким горизонтом. Мнение автопроизводителей всего мира сводится к тому, что запускать одновременно грузовики с водителем в кабине и автономные крайне нелогично. Для "КАМАЗа" первым реализованным проектом в рамках автономного движения станет карьерная бескабинная техника – в этом мы уверены.
«МЫ СОЗДАЕМ НИШУ, В КОТОРОЙ РОССИЙСКИЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ НИКОГДА НЕ ПРИСУТСТВОВАЛ»
- На выставке представлен ваш легкий коммерческий грузовик «Компас». Когда он пойдет в серию? Возможна ли его сборка на мощностях «Соллерс Авто», учитывая ваш альянс с этой группой?
- В продажу «Компас» пойдет в этом году и в рамках альянса с «Соллерсом» этот грузовик не рассматривался. Мы сами расширяем линейку продуктов для роста компании, поскольку экспансия на экспортные рынки российским компаниям сегодня дается непросто в связи и с политическими факторами, и с пандемией. Вы видите: мы заходим в сегмент карьерной техники, рассчитывая, что этот рынок может принести "КАМАЗу" 30-70 миллиардов рублей годового оборота. Одновременно заходим и в самый массовый сегмент среднетоннажных грузовиков, причем в абсолютной уверенности, что мы справимся с этой темой.
- Поскольку речь зашла о карьерной технике, интересно, как продвигается проект «Юпитер»? Когда 125-тонный самосвал будет презентован?
- Сегодня вы уже увидели самосвалы, которые расширяют наш модельный ряд. Влив крупные инвестиции в узлы агрегатов, кабину, двигатель, коробку передач, в будущем мы намерены инвестировать еще в мосты и максимально использовать эту агрегатную базу в плане ее применяемости. Шоссейные самосвалы грузоподъемностью 60 и 65 тонн, которые мы показали, имеют кабину К5 и 910-й камазовский двигатель. Компоновка, таким образом, ясна. Стратегически мы расширяем нишу и создаем новую, в которой российский производитель никогда не был представлен. 65-тонный самосвал полтора месяца отработал в трехсменном режиме в одном из угольных разрезов Кемерово и не получил никаких замечаний по эксплуатации. От потребителя были предложения по конструкции самосвальной платформы - мы их отработаем и пойдем в карьеры с универсиальной техникой.
Второе направление – шарнирно-сочлененные самосвалы - никогда в нашей стране не производились и цена на эту технику очень хорошая. Поработав над автомобилем для Крайнего Севера в рамках проекта «Арктика», мы поняли, что можем освоить и этот сегмент. Сегодня мы показали вам «Геркулес», который в будущем году пройдет внутренние испытания, а в 2023-м отправится опытной партией потребителям. Таким образом, я предполагаю, мы вплотную подойдем к серийному выпуску в 2024 году.
Что же касается карьерных самосвалов на жестокой раме грузоподъемностью 125-130 тонн и выше – это пока дело будущего. Машина еще только проектируется. В этом году мы начнем ее закладку, в следующем – изготовим.
«МЫ ГОТОВЫ К ТЕМПУ СБОРКИ ДО 30 МАШИН К5 В СУТКИ, НО БОЛЬШЕГО ПОКА НЕ ДОБИТЬСЯ ИЗ-ЗА ПЕРЕБОЕВ С ПОСТАВКАМИ ЧИПОВ»
- В ближайшее время все семейство К5 встанет на конвейер. Что будет с семействами К3 и К4?
- В 2023-м году мы еще выпустим небольшое количество К4, но не тягачей, а в основном спецшасси и самосвальной техники. В 2024-м это семейство выпускаться уже не будет: нам не нужно, чтобы К4 и К5 конкурировали друг с другом в премиум-сегменте. Кроме того, двигатель Axor давно снят с производства компанией Merсedes, его комплектующие будут дорожать и покупать их на сборку по цене запчастей нам не интересно. Нам нужны объемы – как по кабине, так и по двигателю. В выборе кабины мы уверены. Предварительные данные полевых испытаний двигателя тоже соответствуют результатам и стендовых, и ходовых испытаний. Таким образом, мы переходим к своей агрегатной базе и, соответственно, к К5.
Что же касается К3, то на него покупатель всегда есть – это клиент, для которого цена является определяющим фактором выбора. Мы продолжим выпускать эту технику, пока рынок ее принимает, но пропустим ее через проект «Рестайлинг 2» - приведем кабину к современному виду, насколько это возможно. Наши собственные амбиции ориентированы исключительно на премиум-сегмент, но мы не можем игнорировать выбор клиентов.
- Сколько грузовиков К5 планируется сделать в этом году и когда ждать презентации магистрального тягача версии Hi-Tech на 550 лошадиных сил?
- Hi-Tech выведем на рынок в следующем году, а К5 планируем выпустить 2,4 тысячи. Если не дотянем до этой цифры, то совсем немного, в пределах сотни машин: есть риски срыва поставок определенных узлов и агрегатов. Из тех поставщиков, которые нам нужны в России, на данный момент около десяти завершают подготовку производства, остальные комплектующие готовы к поставкам. Соответственно и мы готовы выйти на темп сборки до 30 машин в сутки – большего пока добиться нельзя из-за перебоев с поставками электронных чипов. Мы научились жить и работать в условиях неопределенности, связанной с ковидом, но есть одна проблема, которая не решается при помощи здравого смысла. Наш блок закупок ежедневно совершает подвиги, обеспечивая нас электронными устройствами, потому что дефицит чипов останавливает производства по всему миру. Эксперты говорят, что в общей сложности порядка 9 миллионов автомобилей не будут произведены мировым автопромом в результате этого дефицита. Нам пока удается выстоять, но еще никогда нам не приходилось работать, не имея стабильного плана из-за несвоевременных поставок комплектующих.
- На какой период законтрактовано производство, в том числе по К5? Не думаете ли вы, что нынешний рост продаж связан с трудностями доступа европейских производителей на российский рынок?
- Вспомните: еще две выставки ComTrans назад "КАМАЗа" на рынке магистральных тягачей не было вообще, а сегодня мы лидеры в этом сегменте в России. Пора признать, что и промежуточную модель КАМАЗ-5490, и КАМАЗ-54901 мы сегодня продаем уверенно, а тот баланс цена-качество, который нам удалось выдержать, не вызывает сомнения у клиентов. Есть транспортные компании, автопарки которых по количеству тягачей приближаются к трем тысячам, и из них 95 процентов – это КАМАЗы. Разве эти факты не подтверждают нашу конкурентоспособность? Ситуация сегодня действительно уникальна - спрос повышен как на европейском, так и на нашем рынках, но мы занимаем 27 процентов сегмента магистральных тягачей и готовы к дальнейшей борьбе. Это даже не вопрос цены – наши автомобили конкурентны прежде всего своими потребительскими свойствами.
- Есть ли прогноз по итоговой выручке текущего года? Каковы перспективы рынка на 2022 год?
- Если наш полугодовой результат – 118 миллиардов – умножить на два полугодия, цифра уже значительно превысит прошлогоднюю, так что мы уверены, что завершим год с хорошим финансовым результатом. Сегодня ситуация со сбытом такова: сколько мы рынку предложим, столько и продадим. Маркетологи считают, что в первом полугодии следующего года она такой и останется - и у нас, и в Европе. В России запущено много инфраструктурных проектов - продажи бетоносмесителей, к примеру, выросли в разы. В то же время обстановка в мире настолько неустойчива, что к новым проблемам приходится быть готовыми каждый день. Те же электронные чипы, хотя и не связаны с глобальной проблематикой, до конца следующего года не уйдут с повестки - так считают все автопроизводители. Если в машинах К3 есть лишь 5 единиц управления, в которых используются чипы, то в К5 их больше 50-ти. Таким образом мы становимся все более зависимыми от поставщиков, но этого не избежать, потому что К3 уже не может обеспечить характеристики, требуемые потребителем.
В завершение пресс-конференции организаторы предложили аудитории посмотреть ролик о прошедшем в Челнах августовском конкурсе экономичного вождения для водителей КАМАЗа-54901, по завершении которого Когогин объявил, что решение о его ежегодном проведении принято.
«Мы хотим несколько расширить перечень конкурсных дисциплин, включив в него, в частности, маневрирование. Наша цель - охватить весь цикл перевозки груза, но в балльной системе главным фактором победы все равно останется экономичное вождение. Лучшим будет признан тот, кто добился минимального расхода топлива», - пояснил политику конкурса Сергей Анатольевич, вручая диплом победителя водителю Руслану Баянову - тому, кто уже добился минимального расхода три недели назад.
Фото: "Вести КАМАЗа"/Виталий Зудин
