Сергей Когогин: «Китайские компании попали в цугцванг»

Федеральное издание «Ведомости» сегодня опубликовало интервью с генеральным директором ПАО "КАМАЗ", в котором Сергей Когогин рассказал о конкуренции с китайским автопромом, ситуации на заводе «Москвич», беспилотниках и работе компании со спецзаказами. "Вести КАМАЗа" размещают интервью Когогина «Ведомостям» без купюр.

«НЕ НУЖНО ЦЕПЛЯТЬСЯ ЗА ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МОЩНОСТИ»

– Вы на «Камазе» более 20 лет и за это время повидали разные этапы развития отечественного автопрома. В каком состоянии он сейчас?

– Начнем с того, как это выглядело 20 лет назад. В период с 2002 по 2007 годы никто из крупных зарубежных автопроизводителей не рассматривал наш автопром в целом и "КАМАЗ" в частности всерьез. К российскому рынку у них было такое отношение: это место, куда можно продавать машины, а не выстраивать производственные системы. Только когда мы показали потенциальным партнерам, что доля рынка "КАМАЗа" доходит до 45–50%, стал возникать осторожный интерес. Первым был Daimler, это был своеобразный разворот (первые 10% "КАМАЗа" немецкий концерн приобрел у «Тройки диалог» в 2008 году, затем докупил еще 5% – «Ведомости»). Примерно тогда же стало очевидно, что обеспечить спрос на легковые автомобили только силами местных производителей невозможно. Дальше было принято решение открыть рынок для иностранных компаний в обмен на инвестиции в создание производственных мощностей – его реализовали через механизм промышленной сборки.

– Как вы оцениваете итоги этой продажи рынка?

– Продали успешно, я считаю. В общей сложности созданные производственные мощности позволяли выпускать более двух миллионов автомобилей в год. Причем это были современные высокотехнологичные производства.

– Но локализацией компонентов всерьез не занимались.

– Не совсем так. Когда в 2022 году все рухнуло, оказалось, что компонентных производств сделано больше, чем мы думали. Самыми исполнительными в этом плане оказались группы Renault и Volkswagen. Например, последним мы одно время поставляли до 180-190 тысяч поковок коленвалов в год для производства их двигателей в России. Они их потом вывозили на свои предприятия по всему миру. Мы были частью глобальных цепочек поставок комплектующих. Другое дело, что в текущей ситуации сборочные заводы зарубежных игроков представляют, на мой взгляд, сомнительную ценность. Оставшиеся компонентные предприятия – вот реальная ценность.

– Чем загружать теперь оставшиеся компонентные предприятия? Мы ведь больше не являемся частью мирового автопрома...

– Какие-то объемы у них остаются. Кто-то работает на рынок запчастей. Главное – не растерять тот кадровый потенциал, который был создан на этих заводах.

– Имеет ли смысл поиск новых партнеров для простаивающих сборочных производств?

– Не знаю. После того как я в прошлом году неоднократно побывал в Китае, сомнений на этот счет у меня становится все больше.

– Почему?

– Опыт автоконцернов из КНР подсказывает, что не нужно цепляться за производственные мощности. Нужно заниматься разработкой продукта и его позиционированием на рынке еще на стадии идеи. А дальше наши китайские коллеги запускают новое современное производство, декларируя уровень автоматизации 95%.

– Но вы же понимаете, что у нас с ходу так же не получится.

– Экономический ландшафт в нашей стране действительно сильно отличается от китайского. Они модернизировали в том числе свою автокомпонентную промышленность. Поэтому, например, на заводе автоматических коробок передач одной из крупных автомобильных корпораций Китая людей я не увидел.

– Роботы делают роботов?

– Примерно так. А в основе этой компании – станкостроительное производство, где работают около 10 тысяч человек и выпускают зуборезное и шлифовальное оборудование, высокопроизводительные токарные центры. В первую очередь под собственные нужды, разумеется. Китайцы за последние пять лет очень серьезно подняли уровень организации и автоматизации своих производств и создали определенный резерв мощностей. Что же касается нашей компании – потеряв партнеров по компонентной базе, "КАМАЗ" смог сохранить все сопутствующие производства. Ни одна технология для основной продуктовой линейки не утеряна.

– На чем сосредоточится "КАМАЗ" в 2024 году, каковы ключевые цели компании? Сколько будет вложено в их реализацию?

– Бюджет инвестиций на 2024 год составляет ориентировочно 20 миллиардов рублей. Финансовые показатели компании прошлого года позволяют нам говорить о том, что мы можем эту цифру превысить. Соотношение чистый долг/EBITDA за 2023 год составило 2, так что и с точки зрения финансовых институтов мы себя чувствуем хорошо. Вопрос только в том, что сейчас из-за разрыва официальных отношений с поставщиками появились определенные проблемы по платежам [за оборудование].

– Сейчас не все банки даже из дружественных стран охотно идут на взаиморасчеты с российскими контрагентами.

– Это очень непростой вопрос, тем более что минфин США очень системно, поэтапно проводит политику ужесточения санкций. Шаг за шагом находит новые пути. В принципе, способов для расчетов еще остается достаточно и дружественные страны не стремятся изолировать себя от российских партнеров, но периодически проблемы возникают.

– Где будет точка приложения основных производственных усилий компании в этом году?

– Модельный ряд грузовиков семейства К5, конечно. Мы инвестировали в этот продукт очень много. Теперь тот путь, который мы проходили в течение последних пяти лет перед запуском его в серию в 2020 году, приходится осваивать заново. Конечно, тот ускоренный перезапуск модели, который мы провели (после начала спецоперации и потери части поставщиков проекта – «Ведомости»), имеет определенные проблемы. Взаимодействие с поставщиками из числа восточных партнеров тоже имеет свои особенности – в основном это сложности в коммуникации. То, что решалось с немцами за день, теперь занимает недели, месяцы. Приходится перестраивать себя, привыкать работать по-другому.

– Сколько грузовиков вы рассчитываете сделать в этом году?

– Наш бизнес-план предполагает выпуск 45 тысяч единиц тяжелой техники. Но очень многое будет зависеть от взаимодействия с нашим спецзаказчиком. В прошлом году мы же спокойно работали, пока нам в апреле не свалился спецзаказ.

«ЛЮДИ НА ЭТОМ ЗАВОДЕ СОВЕРШАЛИ ПОДВИГ»

– Полагаю, вы не можете раскрывать, какого объема был спецзаказ?

– Нет, конечно. Но дело не просто в количестве машин. Например, на все полноприводные автомобили, которые мы поставляем по спецзаказу, ставится лебедка. У нас мощности на Тутаевском заводе позволяли выпускать 450 таких устройств в месяц, а понадобилось в несколько раз больше. И это не решается просто, поскольку для их изготовления необходимо зуборезное оборудование, которое негде купить. Люди на этом заводе совершали подвиг. Они просто вкалывали круглосуточно для того, чтобы обеспечить производство. И таких примеров довольно много. Возраст некоторого оборудования для выпуска автомобилей семейства К3 достигает 40 лет. Оно, конечно, изношено. Сейчас начались проблемы с запасными частями. Многие из них уже давно не выпускаются. Да и в целом трудоемкость производства техники старого поколения намного выше, чем К5.

– Из-за полного привода?

– Полный привод и более глубокая локализация. Плюс объем запасных частей необходим колоссальный.

– Какой будет доля грузовиков поколения К5 в общем объеме выпуска 2024 года?

– Мы пока планируем на уровне 15 тысяч штук.

– В три раза больше, чем в прошлом году!

– Мы готовились к этому. Но в первом квартале не будем раскручивать производство на полную, потому что рынок тягачей будет испытывать очень большие проблемы.

– Почему?

– По нашим данным, на 1 января на складах дилеров было 17 тысяч грузовиков китайского производства и еще столько же в пути. Это примерно 60% годового спроса в России. Китайские компании попали в цугцванг. Такого роста рынка, как в прошлом году, нет. Также в прошлом году цены были высокие, они позволяли дилеру хорошо жить, производителю в Китае – хорошо жить. Но сейчас все остановилось.

– Первый квартал с точки зрения продаж коммерческой техники почти всегда проходит на нисходящем тренде.

– Сейчас мы вынуждены ориентироваться в основном на технику поколения К3 – не потому, что нам так удобнее, а потому, что нашим клиентам это надо.

– Помимо спецзаказчиков?

– Да. Но в этом году речь идет о таком объеме, который мы сделаем вообще без напряжения и завершим эти контракты досрочно. Это позволит нам чувствовать себя более свободно. В прошлом году мы посадили заводы спецтехники на очень голодный паек – мало отгружали от их потребностей. С января мы в десять раз увеличили поставки шасси на заводы спецтехники, они активно работают.

– Изготовители надстроек справляются с такой нагрузкой?

– Мы им отгружаем столько шасси, сколько они могут обработать на своих мощностях. До 40% нашего бизнеса завязано на заводы спецтехники, которые продают автомобили на наших шасси со своими надстройками, расширяя тем самым нашу сбытовую сеть. Например, 95% кранов «Клинцы» – на шасси "КАМАЗа", ивановский «Автокран» – 70%. В прошлом году им было достаточно сложно, но сейчас мы туда направляем все, что необходимо.

– Какие планы по среднетоннажной технике в этом году?

– В 2023 году мы выпустили 4,8 тысячи машин «Компас». Они неплохо продаются – даже учитывая, что мы изменили схему продаж. Этот фургон сейчас можно купить только через нашу электронную торговую площадку, дилерская сеть лишь занимается обслуживанием. Они болезненно восприняли это решение, но мы все равно решились на такой эксперимент, и я считаю, что он состоялся. Продукт неплохой по характеристикам.

– А что с его локализацией?

– Мы уже варим, окрашиваем и собираем кабину. Сейчас дальнейшая локализация идет. Тоже не очень просто, потому что те же пластиковые детали для этого автомобиля должны делать заводы, которые обеспечивают легковой сегмент. Начинаешь взвешивать – дешевле из Китая привезти или здесь? Тем более что баллов это много не дает.

– Двигатель пока китайский останется?

– Да.

«БЕЗ 5G ПОЛНОЦЕННОГО АВТОПИЛОТА НЕ ПОЛУЧИТСЯ»

– Каких результатов ждете от рынка тяжелых грузовиков в этом году после аномального роста в 2023-м?

– Снижение продаж мы увидели еще в четвертом квартале. За всю историю моей работы в конце года продажи снижались лишь единожды – в 2008 году.

– Здесь макроэкономика сыграла свою роль?

– Да. Наши автомобили – это инвестиционный продукт, они продаются только тогда, когда растет макроэкономика. С ВВП у нас все в порядке, но, поскольку ЦБ предпринял шаги по повышению ключевой ставки, результат не заставил себя долго ждать. В этом году я и наши маркетологи сделали вывод, что рынок будет на уровне 107-110 тысяч единиц техники.

– Это все равно очень много.

– Да, это очень большое количество. И стоки на складах еще очень велики.

– Ожидается демпинг на рынке?

– Он, по сути, уже идет: раньше тягач продавался за 12–14 миллионов рублей, сейчас продается за 8,5–9,5 миллиона.

– Это китайский?

– И китайский, и наш.

– Это существенно давит на вашу маржу?

– Продажи КАМАЗов коммерческим клиентам продолжают оставаться рентабельными. Нам приходилось повышать ценовой коридор на технику из-за спекулятивных цен у дилеров, которые поднимали свою маржу от наших продуктов с обычных 200-500 тысяч рублей до 2 миллионов.

– Сейчас им придется подужаться.

– Да, но в то же время сейчас востребованность дилерского сервиса просто колоссальная. Порядка 70% нашей техники выходит в исполнении Евро-5, и их, как раньше, в гараже не отремонтируешь. В этой связи считаем, что необходимо увеличение сервисной сети.

– Вы по-прежнему продаете тягачи К5 с трехлетними контрактами на сервисное обслуживание?

– В том числе и с контрактами. У нас есть крупные клиенты, у которых свои сервисы. Мы их аттестовали, и они сами занимаются обслуживанием своего парка.

– У вас сильные финансовые результаты – за первое полугодие 2023 года по МСФО и за весь 2023 год по РСБУ. Что повлияло на двукратный рост прибыли?

– Во-первых, увеличились продажи грузовиков поколения К5. В прошлом году они были весьма доходны.

– Но вы продали их немного, всего 5 тысяч штук.

– Правильно. Также нам помогли имеющиеся запасы по грузовикам поколения К4 (тягач 5490 с двигателем Mercedes – «Ведомости»). Мы постарались их выработать до конца. Причем комплектующие для этой техники покупались совсем по другому курсу, как понимаете. Да и в целом рентабельность продаж на гражданском рынке была очень высокой.

– Каков текущий уровень кредитной нагрузки компании?

– Она осталась в пределах 90-100 миллиардов рублей. В январе денежный поток был отрицательный, но мы подкредитовались. С марта пойдет в плюс.

– По итогам первого полугодия 2023 года у вас резко вырос размер кредиторской задолженности. С чем это связано?

– Это особенность работы со спецзаказчиком.

– Производство техники в его интересах рентабельно для вас?

– Надо понимать, что в первую очередь для нас это гражданский долг: нам поставили задачу – и мы ее выполнили, не особо задумываясь о влиянии на финансовый результат. Благодаря оптимизации процессов мы добились того, что это не приносит нам каких-то огромных убытков. Но мы почти весь год поставляли технику, а цены согласовали только в конце лета. Вот и ответ, почему большая кредиторка.

– Какие проблемы движения техники без водителя позволил выявить эксперимент, стартовавший летом прошлого года на трассе М11 «Нева»? Что сейчас, с вашей точки зрения, мешает внедрению беспилотных грузовиков на федеральных трассах помимо позиции МВД, выступающего против?

– Сейчас вмешательство [сопровождающего] водителя-испытателя в управление автомобилем на трассе происходит один раз, не считая обхода Твери. Там он должен сесть за руль, потому что дорога идет через город. Этот эксперимент позволил нам получить подробную трехмерную карту дороги. Это существенно помогает грузовику в рейсе, когда на пути следования нет покрытия сети 4G. Но надо понимать, что без 5G полноценного автопилота не получится. Сейчас мы приспосабливаемся к тому, что есть.

ПАО «Камаз»

Производит грузовые автомобили в двух сегментах – тяжелые, полной массой свыше 14 т (20% российского рынка в 2023 г.), и среднетоннажные, от 8 до 14 т (20%), а также прицепы, спецавтотехнику, шасси, двигатели, инструменты и запасные части для автомобилей. Дочерняя компания «НЕФАЗ» занимается производством автобусов и электробусов. Дилерская сеть производителя в России насчитывает более 200 центров продаж, за рубежом – более 20.

Компания инвестировала в стартап по производству электромобилей «Атом». Также владеет московским автозаводом «Москвич» (бывший «Renault Россия») на паритетных началах с правительством Москвы (50% на 50%), технологическим партнером проекта выступил концерн JAC (КНР).

Финансовые показатели (МСФО, первое полугодие 2023 года): капитализация – 106,5 млрд рублей (+15%), выручка – 166,8 млрд рублей, (+25%), чистая прибыль – 13,5 млрд рублей (рост в 2 раза).

Крупнейшие акционеры: госкорпорация «Ростех» (47,1%), ООО «Автоинвест» (23,54%).

Кроме того, у нас были большие потери времени на перецепке грузов. Загрузочные площадки организованы в Подмосковье и Ленобласти. Туда наш подрядчик доставляет прицеп с грузом. Тягач-беспилотник забирает его и везет на следующую прицепную площадку. Простой при смене грузовика достигал от 6 до 12 часов.

– Почему?

– Так была построена логистика. После того как наша транспортная компания «Наткар» взялась за эту тему, ситуация стабилизировалась. Сейчас перецепка занимает час-полтора. Это нормально по срокам для логистического терминала. Но экономики, с нашей точки зрения, пока никакой нет. Она может произойти тогда, когда человека не будет в кабине. А когда это произойдет – сказать сложно. Мы можем гарантировать, что аварийность будет близка к нулю. За полгода эксплуатации наш автомобиль попал в аварию один раз, да и то когда им управлял человек. Учитывая позицию МВД по внедрению беспилотников на дорогах общего пользования, мы продолжим заниматься этой темой, но скорее на закрытых производственных площадках. Основной вызов там для нас сейчас – это повышение скорости передвижения техники на автопилоте.

– Выходить на другие скоростные магистрали не планируете?

– Мы просим «Автодор» расширить действие эксперимента на трассу М-12. По оценке наших логистов, там экономика есть даже при учете нахождения инженера-испытателя в кабине.

«Я ЛИЧНО КУПИЛ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ "МОСКВИЧ 3Е"»

– Наши источники говорят, что автозавод «Москвич» к началу 2024 года оказался в сложном финансовом положении и, по сути, не ведет операционную деятельность. Это правда?

– Завод работает и собирает машины, но не в тех объемах, на какие мы рассчитывали. Производство постепенно движется по программе локализации. В прошлом году на заводе были сварены первые кузова модели «Москвич 3». После сварки кузова должны были пройти тесты – на геометрию и все, что касается безопасности. Это занимает время. Пока все идет по плану. Во многом, я думаю, благодаря тому, что «Москвичу» удалось сохранить высококлассный персонал. Они знают, какие шаги делать сразу. Им ничего не надо объяснять – вопросы технологии, качества, различного позиционирования.

– Что даст переход на мелкоузловую сборку?

– Приблизительно 140-150 тысяч рублей экономии на машину.

– Это потребует инвестиций...

– Если понадобится, мы внесем дополнительные средства.

– В каком объеме?

– В пределах 4 миллиардов рублей.

– Эта сумма будет поделена между вами и правительством Москвы?

– Мы пока не обсуждали этот вопрос. Это будет либо акционерное финансирование, либо заемные средства банков. Но поскольку деньги завод будет получать все равно под наши гарантии, особой разницы нет.

– Большой убыток у «Москвича» за 2023 год?

– Около 160 миллионов рублей. Но это единственный завод по выпуску легковых машин, запущенный за два года.

– Еще «Автотор».

– «Автотор» – это особенный автопроизводитель.

Сергей Анатольевич Когогин

Генеральный директор ПАО "КАМАЗ". Родился в 1957 г. в селе Большие Ключи Зеленодольского района Татарской АССР. Окончил физический факультет Казанского государственного университета по специальности «радиофизика и электроника» (1982), кандидат экономических наук

1990 - директор Зеленодольского машиностроительного завода

1994 - глава администрации Зеленодольского района Республики Татарстан

1999 - заместитель премьер-министра – министр экономики и промышленности Татарстана

1999 - член совета директоров "КАМАЗа"

2002 - назначен генеральным директором "КАМАЗа"

2002 - член совета директоров «АвтоВАЗа»

– Вы можете согласиться с тем, что ценовое позиционирование по «Москвичам» было сделано не совсем корректно?

– На старте проекта финмодель считалась при курсе 9 рублей за юань. Отыграть 50% курсовой разницы на оптимизации затрат невозможно.

– По моим наблюдениям, у столичных дилеров в январе скопилось большое количество этих машин. Большая часть из них стоит на открытых площадках под снегом, и не похоже, чтобы они были востребованы.

– Проблемы с реализацией автомобилей в начале года коснулись дилеров всех марок, представленных у нас в стране. У меня есть индикатор крупного татарского дилерского холдинга «ТрансТехСервис». Он по «Москвичу» работает лучше других. По его данным, продажи «Москвича» идут на уровне других моделей. Кроме того, "КАМАЗ" купил порядка 200 машин, которые мы отдали в аренду нашим руководителям. Запустили свой каршеринг. Я лично купил электромобиль «Москвич 3е». Так что мы мониторим рыночную ситуацию.

– И как впечатления от эксплуатации?

– Нареканий у меня нет.

– Возможно ли и целесообразно ли «Москвичу» стремиться к выпуску заявленных 50 тысяч машин в 2024 году? Особенно учитывая, что, как мы понимаем, у китайского партнера проекта есть ограниченное количество запасов машкомплектов этих моделей.

– Нет – именно потому, что не нужно. Уровень безубыточности достигается на 40 тысячах автомобилей в год. В этом году мы ориентируемся на 30-35 тысяч машин. Что касается нашего партнера в этом проекте, это действительно далеко не самая крупная автомобильная корпорация в Китае. Но они неплохо умеют проектировать машины, и центр разработок у них раз в пять больше, чем на "КАМАЗе".

– Я скорее про тот модельный ряд, который сейчас выпускает с их подачи «Москвич».

– «Москвич 3» - достаточно современная модель. Теперь появился «Москвич 6», который не хуже других конкурентов в своем сегменте. Кроме того, в прошлом году мы столкнулись с серьезными проблемами по электронной компонентной базе. Мы были вынуждены быстро провести реинжиниринг и перейти на китайские аналоги.

– Как это сказалось на качестве выпускаемых «Москвичом» машин?

– На этом заводе еще со времен Renault осталась очень серьезная система проверки качества готовой продукции. Автомобили, которые выпускаются здесь, по качеству лучше, чем то, что делают в Китае. Теперь наш аудитор по качеству находится в Китае и отгрузка машинокомплектов в Россию происходит только после его приемки. Проблемы по качеству были связаны в том числе и с логистикой: привезти разобранный автомобиль всегда сложнее, чем собранный.

– Вы по-прежнему ожидаете, что электромобили «Атом» начнут выпускаться на «Москвиче» в 2025 году?

– Пока все должно быть именно так. Я тестировал образец этого электрокара у нас в Набережных Челнах, и по своим ходовым качествам машина достойна высокой оценки.

– Уже есть ходовые образцы?

– Да, но на донорских кузовах, которые предоставили наши инжиниринговые партнеры из КНР. У них ведь, в принципе, машины почти одинаковые. Есть несколько крупных инженерных компаний, которые разрабатывают платформы. К ним приходят – они чуть меняют размеры и компонентную базу и, конечно, экстерьер-интерьер и предлагают готовое решение. Много внимания уделяется IT-составляющей. Работая над проектом «Атом», мы стараемся следовать этой тенденции.

– Учитывая рыночное позиционирование «Атома», видится очень важным вопрос цены.

– Те ценовые параметры, которые мы изначально закладывали в проект, сейчас нерелевантны и будут пересмотрены. В то же время мы рассчитываем, что мы сумеем приобрести необходимые компоненты относительно недорого.

– Каков ориентировочный порядок цен?

– Пока не ясно. Я наметил на февраль подведение итогов года по проекту «Атом» и постановку целевых показателей на 2024–2025 годы. Пока у нас все в графике. Менеджеры "КАМАЗа" погрузились в сегмент легковой техники. Я посмотрел, что происходит на рынке. При обсуждении с департаментом легковых автомобилей я для себя сделал вывод, что, если мы хотим в этом сегменте остаться – а сегодня такая возможность на рынке есть, – мы должны иметь собственный центр разработок. На это мы отводим пять лет. Таких точек в стране три – это «АвтоВАЗ», НАМИ и «Атом». В «Атоме» собрано 700 человек для полноценной работы как инжинирингового центра. Этого мало, но альянс с крупными инжиниринговыми компаниями Китая позволяет считать, что этого хватит.

– Ясно. И последнее. Daimler остается спящим акционером компании?

– Mercedes-Benz Group AG (ранее Daimler AG) не участвует в жизни компании с февраля 2022 года. Формально процесс прекращения участия в капитале "КАМАЗа" они завершили, насколько нам известно, в текущем году. Их дальнейшие планы в отношении нашей компании неизвестны. Для нас гораздо важнее то, что прекращение взаимоотношений с европейскими партнерами, изменившее, безусловно, наш продукт, не повлияло на нашу возможность производить коммерческую технику и развивать наш модельный ряд.

– Кому они продали свои акции?

– Этот вопрос нужно переадресовать в Daimler.

Текст: Денис Ильюшенков

Фото: "Вести КАМАЗа", «Ведомости»/Максим Стулов, tm.ati.su, parnas-kamaz.ru