Составляющие «Атома»: все об электрокаре – мечте Сергея Когогина

Объявленная кампания предварительного бронирования электрокара «Атом» вызвала неоднозначную реакцию публики: разработчик еще не называл цену своего продукта, а уже предлагает скинуться. Побывав в штаб-квартире проекта, корреспондент "Вестей КАМАЗа" услышал, что предзаказ – не вопрос денег, и даже не попытка оценить потенциальный спрос на машину: за 7 тысяч разработчики предлагают войти в закрытый клуб «Атом» и получить доступ к внутренней кухне начинания. Что за люди взялись делать электрокар и зачем он нужен рынку, "Вести КАМАЗа" выясняли у его создателей.

«АТОМ» СОБИРАЕТ КРУГ ПОСВЯЩЕННЫХ

Футуристичный проект «Атом», всего два года назад существовавший лишь в виде амбициозной идеи, лично поддержанной гендиректором "КАМАЗа" Сергеем Когогиным, на днях объявил о старте предварительного бронирования серийных электромобилей. Согласно дорожной карте, по которой «Атом» до сих пор двигался четко, символический взнос в 7 тыс. рублей позволит будущему покупателю забрать свою машину уже во второй половине 2025 года, когда с конвейера сойдут первые серийные экземпляры.

«Участие в розыгрышах АТОМ, экскурсии на производство, возможность стать испытателем на тест-драйвах, бонусы и подарки от партнеров», - такие опции сулит разработчик электрокара АО «Кама» за покупку электронного ключа Atom, открывающего двери в лимитированный «фан-клуб» проекта. Отдельный бонус полагается сотрудникам ПАО "КАМАЗ", поскольку предприятие входит в состав акционеров «Камы»: по промокоду «KAMAZ» стоимость ключа снижается с 7 до 5 тыс. рублей.

Несмотря на то, что взнос возвратный - клиент может в любое время отказаться от покупки и вернуть деньги – акция от команды «Атома» уже вызвала закономерные вопросы публики: сложно решиться на вклад в автомобиль, доступность которого для семейного бюджета неясна. Ценовой ориентир, напомним, озвучивался в начале июня, во время теста прототипа «Атома» премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным, но в слишком широком диапазоне: 2,5-3,5 млн рублей. Сами же разработчики настаивают, что деньги от бронирования – не самоцель: им важно собрать вокруг проекта основу будущей экосистемы, хотя и в вопросе цены их позиция тверда – при любых скачках инфляции продаваться электрокар будет значительно дешевле премиальных конкурентов.

«Смысл предварительного бронирования в формировании сообщества, которое получит доступ к активностям команды на этапе разработки и тестов, - раскрывает идеологию проекта и акции гендиректор «Камы» Игорь Поваразднюк. – Войдя в пул первых покупателей, человек сможет не только участвовать, но и влиять на отдельные решения, будучи, например, частью тестовой фокус-группы. Сегодня многие топовые бренды китайских электромобилей обозначают свою миссию в дежурном объеме и ключе, коммуникация с публикой строится на архетипичных принципах - «мы за экологию», например. Безусловно, мы тоже за экологию – это базовый принцип электротранспорта, - но мы хотим большего: сформировать сообщество широких ценностей, связанных с развитием созидательной урбанистической культуры. Мы отнюдь не деньги с потенциальных клиентов собираем – мы людей собираем вокруг концепции нового транспорта. Что же касается стоимости, то мы однозначно позиционируем «Атом», как автомобиль массового ценового сегмента, но с премиальными функциями. Кроме того, барьер стартовой цены можно будет снять через механизм подписки на автомобиль. Подписка позволяет изучить машину каждому желающему, рассчитываясь за нее постепенно, по гибкой схеме в зависимости от срока аренды».

Генеральный директор АО «Кама» Игорь Поваразднюк

Игорь Поваразднюк до «Атома» занимался на "КАМАЗе" проектом реинжиниринга производства в команде Ханса Петера Мозера и участвовал по всех начинаниях, которые попадали в периметр ответственности директора по развитию Ирека Гумерова.

На "КАМАЗ" нынешний гендиректор «Камы» пришел в 2018 году в роли директора по контроллингу проекта реинжиниринга. Он окончил Казанский государственный финансово-экономический институт (нынешний экономический институт КФУ) и до автогиганта работал в российском представительстве аудиторской компании «Эрнст энд Янг». На "КАМАЗе" же по мере развития проекта реинжиниринга роль Поваразднюка охватила и бизнес-моделирование, и запуск новых проектов - фактически стартапов, - в кооперации с техническими специалистами, что и позволило ему в 2021 году заняться проектом «Атома».

Как уточнил Поваразднюк "Вестям КАМАЗа", кампания предзаказа долго не продлится – на формирование ближнего круга единомышленников «Кама» отводит срок до конца сентября. На следующих этапах дорожной карты возможны и новые подобные акции, но уже с меньшими привилегиями. Таким образом к середине 2025 года компания рассчитывает собрать тысячи предзаказов, что ставит перед потребителем еще одну дилемму, ведь быть первым покупателем и одним из тысяч «первых» - не одно и то же. Как долго производитель будет закрывать бронь?

«Кама» между тем планирует не только обеспечить машинами всех заказчиков, учитывая корпоративных, но и оставить сколько-то для розницы. При этом в очередь уже встали и таксисты, включая крупнейший таксопарк Москвы, и каршеринг, и курьерские службы, и первые физлица. Ответственный в компании за разработку непосредственно автомобиля Харальд Грюбель утверждает, что производство непременно покроет любой спрос.

Исполнительный директор АО «Кама» Харальд Грюбель

Харальд Гюнтер Грюбель на протяжении 20 с лишним лет копил опыт в Германии и США, возглавляя инжиниринговые компании концернов Mercedes-Benz Group и Volkswagen.

В середине прошлого десятилетия Грюбель влился вице-президентом по инжинирингу в команду Бу Андерссона, который на тот момент руководил «Автовазом». Под началом нового инженера была создана и вышла на рынок «Лада Веста» - самый популярный российский автомобиль.

После «Весты» Грюбель покинул автопром, не планируя возвращаться - по его собственным словам, отрасль не оставила ему пищи для новых познаний. Именно в этот период «Кама» нуждалась в специалисте его профиля и уровня.

«Харальда подкупило то, что ему позвонил 27-летний на тот момент гендиректор компании с небольшим штатом и с необычным концептом проекта, - вспоминает о первом контакте гендиректор «Камы» Поваразднюк. – Он согласился на встречу в Москве, и мне в целом удалось развернуть его с позиции «зачем миру еще один электромобиль» к концепции «мы создадим нечто большее, чем машина». Наш «Атом» сильно отличается от всех прежних проектов Харальда – не только уровнем цифровизации, но и, главное, тем количеством противоречий, которое мы решить в рамках концепции: компактный, но комфортный; минималистичный, но функциональный; массовый, но технологичный… Суперсложные вызовы – это, наверное, единственное, что реально стимулирует Харальда…»

«В 2025 году мы сможем предложить клиентам и 25 тысяч автомобилей, и 30 тысяч – производство справится, - заявил Грюбель в беседе с корреспондентом "Вестей КАМАЗа". – Клиенты могут быть уверены, что всем предварительно заказавшим машин хватит. У нас для этого собрана мощная команда, с которой мы идем к мощности производства не менее 100 тысяч экземпляров в год. Как быстро мы к этому показателю придем, зависит прежде всего от популярности «Атома», от продаж».

По словам Грюбеля, «Атом» уверенно заточен на максимальную локализацию в России – здесь будут организованы и штамповка деталей, и сварка, окраска, сборка, но строить новый завод разработчики не видят нужды. «Мы будем выпускать машину в партнерстве с одним из уже существующих автопроизводителей», - поделился исполнительный директор «Камы». Назвать партнера акционеры пока не готовы.

«КЛАССИЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ – ОН УЖЕ МИМО ЗАПРОСОВ МОЛОДЫХ»

Проект «Атом» был инициирован летом 2021 года, когда "КАМАЗ" уже освоил электротранспорт и сотнями продавал Москве электробусы. Новые бренды легковых электрокаров мировой автопром выдавал пачками. Идея отечественного «автогаджета» созрела в кругу ключевых идеологов "КАМАЗа" – главы компании Когогина и директора по развитию Ирека Гумерова, а также команды молодых спецов, которым предстояло самостоятельно потянуть операционный процесс.

«Для меня все начиналось в IT-парке, где я разместился с одним ноутбуком и постарался развить идеи основателей в полноценную концепцию, - вспоминает Поваразднюк. – Я получил возможность собрать команду увлеченных людей, и скоро к нам стали присоединяться сотрудники крупных брендов, мечтающие создать в России мощный технологичный продукт. Благодаря тому, что Сергей Анатольевич со старта направил проектную команду по пути независимой разработки идей, нам удалось оперативно развить концепцию и подступиться к самым смелым современным продуктовым решениям. Нам было ясно, что новым поколениям горожан не хватает транспортного средства под стать их ментальности – цифрового, лаконичного в дизайне, по-городскому компактного. Классическое автомобилестроение тяготело к крупным SUV, продолжало борьбу за ускорение и другие привычные показатели, за огромные дисплеи и люкс, но все это, честно говоря, уже мимо запроса молодых. Зумеры и миллениалы смотрят на функциональность продукта, на эмоциональную коммуникацию с производителем и продуктом, на интеграцию автомобиля в образ жизни, как гаджета».

Прямая связь с аудиторией, включая заявленное формирование сообщества вокруг «автогаджета», заняла столь важное место в идеологии «Атома», что и на решение этой задачи в проект был приглашен эксперт крупного калибра - Иван Соломин, до этого запускавший либо российские стартапы за рубежом, либо наоборот.

 Директор по бренду, маркетингу и внешним коммуникациям «АО Кама» Иван Соломин

 

До «Камы» Иван Соломин восемь лет продвигал в России международный бренд энергетических напитков Monster Energy – стиль работы на этом поприще и определил его дальнейшую карьеру.

«Меня подкупила некая искренность в построении сообществ теми брендами, с которыми работал Иван, - поясняет выбор специалиста Поваразднюк, - И по личному опыту, и по опыту друзей, знакомых с брендом Monster Energy, я мог оценить качество коммьюнити: многие из этих людей никогда не покупали сам напиток, однако разделяли заданный стиль жизни – спорт, сообщество друзей. Мы так же стремимся к созданию искреннего ценностного сообщества, поэтому Иван подошел нам, как специалист».

Сам Соломин отзывается о переезде из международного бренда в «Каму» так: «Нет ничего интереснее, чем создавать нечто новое с людьми, которые мечтают изменить представления общества – в данном случае представления о том, каким должен быть автомобиль».

До конца первого года команда формировалась, определялась с брендом, а тем временем основатели двигали проект на своем уровне. Когогин, в частности, поддержал будущий «Атом» личным кошельком, вложив в акционерный капитал стартапа около $1 млн, его примеру последовал и экс-участник российского списка Forbes Рубен Варданян. Деньги Когогина стали по сути демонстрацией личной веры ведущего отраслевого эксперта в начинание и, как следствие, магнитом для интереса других игроков и общества в целом. Эффект усилило согласие на инвестиции акционеров "КАМАЗа" – компания вложила в «Атом» 360 млн рублей, а Когогин между тем договорился с «Росатомом» о производстве аккумуляторов для будущего электрокара. «"Росатом" готов финансировать и производить батареи. Вкладывают очень серьезно», - рассказывал он прошлой зимой.

Помимо батарей «Росатом» стал партнером «Камы» и в производстве электропривода, но в принципе энергетическим блоком машины занимаются инженеры обеих сторон: госкорпорация делает батарейку, а челнинская команда интегрирует ее в архитектуру электронной начинки и высоковольтной системы.

К настоящему времени проект дорос до 600 человек в штате, а машина в мае впервые показалась на людях – она стала центральным экспонатом международного форума «Россия – Исламский мир: KazanForum 2023».

«На KazanForum мы получили порцию вдохновения, потому что вокруг «Атома» формировался основной трафик посетителей. Я лично наблюдал, как люди, посмотревшие автомобиль, приводили к нему своих друзей и коллег. Мы объясняли им идеологию продукта, демонстрировали функциональность, а они потом пересказывали это своим новым спутникам. Реакция простых посетителей выставки превзошла наши ожидания, и особенно позитивно люди воспринимали слова о том, что «Атом» - глубоко российский продукт, вплоть до операционной системы», - делится впечатлениями Поваразднюк.

СМАРТФОН НА КОЛЕСАХ

Секрет машины с премиальной начинкой и демократичным ценником раскрыл его куратор от "КАМАЗа" Гумеров. По его словам, электрокар не участвует в гонке за мощность двигателя и за многие из тех характеристик, которые делали автомобиль с ДВС дорогим. Для команды «Атома» приоритетом стали минимализм, рацио, IT-функциональность. Программное обеспечение, по словам директора по развитию "КАМАЗа", отнимает у современных автомобилестроителей больше ресурсов, чем освоение новых материалов, которые прежде определяли уровень продукта.

«Сделать экономичный, но максимально комфортный автомобиль сегодня позволяет программное обеспечение и новые шаблоны контакта человека с машиной – то есть пользовательский опыт, - считает Гумеров. – В части материалов отрасль движется в сторону минимализма, и мы поддерживаем, и даже задаем этот тренд, а в понятие технологичности продукта теперь входят технологии и его покупки, и обслуживания. Подобные вопросы команда «Камы» отрабатывает, как подпроекты при разработке «Атома» - ребята находят максимально простой и приятный механизм онлайн-продаж, включаются в формат подписки, разрабатывают методы онлайн-диагностики, чтобы владельцу не приходилось оценивать, когда машину пора отгонять в сервис. Команда ищет инновации на каждом этапе клиентского пути, а ведь эта работа практически не влияет на себестоимость – во всяком случае не так сильно, как борьба производителей за самый мощный бензиновый двигатель или за время разгона».

Грюбель со своей стороны, как ответственный за железо, советует обратить внимание прежде всего на высоковольтную начинку «Атома», разработанную под российский климат в отличие от европейских или китайских автомобилей. В будущем электрокаре за защиту от холодов отвечает система «термоменеджмента», которая сведет к минимуму зимние потери запаса хода и поможет зарядить автомобиль быстро. Заявленный запас хода, напомним, позволит «Атому» доехать, к примеру, от Набережных Челнов до Казани и обратно.

Технические характеристики «Атома»

 

Хетчбэк, 5 дверей

Габариты: длина 3995 мм, ширина 1780 мм, высота 1615 мм

Дорожный просвет: 170 мм

Компоновка: задний привод с последующим расширением до полного

Разгон: 8 секунд до 100 км/ч

Запас хода: 500 км

Емкость батареи: 77кВт/ч

Электропривод: 150 кВт

Время зарядки на 100 км пути: 8 мин

Операционная система: АТОМ OS. Собственная система и маркетплейс приложений к ней

«Нам удалось удачно скомбинировать 150-киловаттный электропривод с остальной высоковольтной системой, - подчеркивает Грюбель. – За счет этого электрокар покажет отличную динамику - он сможет разгонятся быстрее, чем большинство бензиновых автомобилей. Учли качество дорог: с одной стороны «Атом» получит высокий клиренс и крепкую подвеску, с другой – комфортную амортизацию, при которой даже сзади пассажиры не почувствуют вибрации от неровностей дороги».

Отдельной гордостью разработчиков стала система помощи водителю. ADAS предлагает не менее 15 ключевых функций, с которыми «Атом» уже в стартовом исполнении сможет самостоятельно парковаться, держать полосу и экстренно тормозить.

ДЕСЯТОК ВЕРСИЙ ДО КОНЦА ГОДА

В беседе спикеры компании неоднократно упоминали наделавший много шума электрокар Tesla, который не только стал первым образцом функционального электрического автомобиля, но и задал рынку новый стиль. Команда «Атома» изначально обратилась к тем же лекалам минимализма, задавшись целью собрать машину с максимально аскетичным, но дружелюбным дизайном и интерфейсами.

«При всем технологическом богатстве первое впечатление об автомобиле формирует его дизайн, - считает Поваразднюк. – Люкс-сегмент уже пришел к минимализму вместе с Tesla, с Nio и другими брендами, и дизайн массового автомобиля тоже не должен вызывать ощущения информационного шума. Поэтому мы выравниваем рельефы и линии кузова, стремимся к четким формам и в целом к минимуму когнитивной нагрузки. Мы хотим, чтобы на дороге водитель не отвлекался на переключатели и кнопки, чтобы любые потребности для него сводились к простейшим действиям. Наш маяк - высокие технологии, изящно спрятанные в лаконичном исполнении. У нас под капотом масса всего: операционная система, автопилот, дополненная реальность, но ничто не бросается в глаза».

Что обращает на себя внимание в салоне «Атома» - так это как раз отсутствие сенсорной панели управления на приборной доске, поскольку вся информация, включая показания датчиков и элементы дополненной реальности выводятся на лобовое стекло. Подкупает и решение с дверьми машины – они заявлены распашными, без центральной стойки.

За интеллектуальную составляющую будущего «смартфона на колесах» в команде отвечает Дмитрий Агеев – в прошлом топ-менеджер транснациональной корпорации, который, по словам Поваразднюка, оставил хлебное место в погоне за мечтой. Застать начальника айтишников "Вестям КАМАЗа" не удалось - он в отпуске, - однако коллеги по проекту помогли разобраться в его зоне ответственности.

Директор IT-отдела АО «Кама» Дмитрий Агеев

Дмитрий Агеев присоединился к команде «Атома» одним из первых в конце 2021 года. Ради проекта, на тот момент существовавшего только в виде презентаций, он оставил должность директора по инновациям в транснациональной корпорации Yum! Brands, которая контролирует бренды KFC, Pizza Hut, Taco Bell, и входит в мировой ТОП-300 компаний по объему выручки и капитализации. В Yum! Brands Агеев отвечал за весь цифровой бизнес концерна, причем на период его работы пришелся скачок популярности служб доставки. До Yum! Brands он возглавлял IT-службы «Авито» и оператора такси Gett.

«Дмитрий всегда хотел создавать либо ракеты, либо автомобили, - говорит о коллеге гендиректор «Камы», - На самом деле многие ребята именно из его отдела увидели в нашем проекте аналогию с реализацией детской мечты – с запуском ракеты, например. Это потому, что у нас уровень комплексности подхода к задаче, конечно, не космический, но очень высокий. И вообще, когда проект заявил о себе, многие топ-менеджеры, даже из больших европейских автобрендов, серьезно задумывались о переходе к нам».

Вот что сделал с машиной отдел Агеева: «Атом» умеет подстраивать кресла, зеркала, вынос руля, а также свет, звук, включая звук двигателя, некоторые опции управления персонально под пользователя благодаря его профилю Atom-ID; если чего-то не хватает, можно найти нужное приложение на маркетплейсе Atomverse; сенсорный экран управления - в руле; машина подскажет, когда подзарядиться или когда захочет на диагностику; все пристрастия зашиваются в профиль, а он переносится на OS любого «Атома», даже каршерингового; все это защищено операционной системой, написанной самим производителем с учетом жестких требований кибербезопасности.

Персонализацию машины под свой образ жизни идеологи «Атома» считают одним из базовых запросов новых поколений, отсюда и такое внимание. Сходство со смартфоном усиливает доступность системы внешним игрокам: любой автор приложений - скажем, для Android, или для игровых движков сможет написать программу и для Atom. Это огромное поле для экспериментов с микрофонами, динамиками, подсветками, датчиками «Атома», которое станет новой вселенной для программистов любого уровня. Злонамеренные приложения отсеет шлюз на борту Atom. Если все заявленное «Камой» будет реализовано, то для частного владельца машина станет гаджетом, а клиентам B2B даст возможность самой тонкой подстройки транспорта под нужды бизнеса.

Профилирование «Атома» под конкретные бизнесы не ограничится настройками владельца: в концепцию проекта уже заложены модификации под разные сегменты рынка. Меняться, правда, будет только интерьер – платформа, как пояснил "Вестям КАМАЗа" Грюбель, разработана универсальной.

«Мы разработали платформу, которая может служить основой для любых электромобилей длиной от 4 до 5 метров, включая концепты других производителей, которые предложат варианты коммерческого партнерства. У нас в базовой версии платформа комплектуется задним приводом на 150 кВт. Задний привод улучшает маневренность в городе, сокращает радиус разворота, но наши решения позволяют дополнительно установить и передний. Мы это сделаем в полноприводной версии, поставим спереди не столь мощный двигатель на 60 кВт – он достаточно компактный, чтобы не менять компоновочных решений платформы. Плюс модификации: для курьерской службы, к примеру, в салоне будет организовано пространство хранения посылок, версия такси будет ориентирована на комфорт пассажиров, и так далее. Персонализация коснется интерьерных решений и программного обеспечения, но кузов во всех версиях останется неизменным».

В этом году «Кама» планирует создать с десяток функциональных прототипов под разные сферы деятельности.

17 РУБЛЕЙ ЗА КИЛОВАТТ, НО ВСЕ ЕЩЕ ВЫГОДНО

Если команда в 600 человек, надежный состав акционеров, профи на ключевых постах и готовность включиться в проект действующего завода позволяют рассчитывать на реализацию глобальных планов «Камы», то внешние факторы остаются в этой формуле величиной переменной. При упоминании электрокара потенциальный покупатель первым делом задумывается о том, где его заряжать. В Челнах, к примеру, на сегодня действуют 16 зарядных станций на 2-4 розетки каждая, еще три десятка зарядок на своих парковках поставит "КАМАЗ", но это только для сотрудников. Между тем стоимость электричества для электрокаров, которая прежде была ключевым стимулом к их покупкам, теперь становится барьером.

Этот вопрос уже поднимался в "Вестях КАМАЗа". Пресс-секретарь автогиганта и владелец электрокара «Москвич 3е» Олег Афанасьев еще в апреле рассказывал, что рост тарифа на электрозаправках до 17 рублей за киловатт лишает машину экономического преимущества перед бензиновым автомобилем. В «Каме» тоже признают, что зарядная инфраструктура является для проекта риском №1.

«Конечно, мы учитывали рост тарифа при расчете стоимости владения «Атомом». Расчет показывает, что для бизнеса, то есть для автомобиля с пробегом порядка 100 тысяч километров в год, экономика складывается и при такой цене. То есть «Атом» остается выгоднее большинства бензиновых авто, - утверждает Поваразднюк. - Для физлица привлекательность электрокара с таким тарифом, конечно, уже не та, но мы считаем, что по мере развития сети зарядных станций и самого рынка электромобилей тариф должен снижаться. Когда станция будет загружена большую часть дня, ее владелец сможет быстро отбить свои инвестиции и тариф выправится. Просто инфраструктура пришла в Челны раньше автомобилей – так и должно быть, однако некий период простоя в таком случае неизбежен».

Впереди еще много вызовов, но нерешаемых задач перед командой «Камы», по словам гендиректора, не осталось. Три четверти поставщиков будущего производства уже определены, собственные компетенции собраны, несмотря на дефицит квалифицированных специалистов. Для этого, кстати, компании пришлось открыть офисы и в Москве, и в Санкт-Петербурге, и даже в Китае – просто потому, что собрать абсолютно все инженерно-технические компетенции для создания автомобиля с нуля в одном городе просто невозможно. Китайцы отвечают в основном за высоковольтную систему машины благодаря 10-летнему багажу национальных компетенций в электромобилестроении. Поскольку идеологи «Атома» в будущем видят компанию игроком глобального рынка, они не исключают сборку автомобиля и на зарубежных площадках.

В заключение добавим, что к настоящему времени проект оброс не только серьезными инвесторами и квалифицированным штатом, но и якорными партнерами. Так, основой сервисной сети «Атома» в будущем может стать Fit Service. В части каршеринга в ОС автомобиля планируется вшить приложения Belka Car и «Ситидрайва». За транзакции в «смартфоне на колесах» будет отвечать, скорее всего, технология от компании «Тинькофф», с которой подписан меморандум о стратегическом сотрудничестве.

Фото: "Вести КАМАЗа", АО «Кама»