Предлагаю вашему вниманию воспоминания о работе на КАМАЗе Зацепина Александра Яковлевича, который приехал на КАМАЗ в 1972 году, работал начальником цеха очистки промышленных стоков (ОПС) Управления главного энергетика (УГЭ) КАМАЗа (1972-1977), заместителем начальника УГЭ КАМАЗа (1977-1985), заместителем коммерческого директора КАМАЗа – техническим директором коммерческой службы (1985-1999).
В 1989 году встал очень остро вопрос с обработкой металоотходов на заводе двигателей, агрегатном и автоматно-токарном заводах, которые они вывозили к нам на площадку вторичных ресурсов (УВР).
К этому времени Барского Германа Васильевича - заместителя коммерческого директора перевели начальником УВР.
Имея определенные дальние связи с Минчерметом, Барский нашел информацию, что одна финская фирма внедрила у себя технологию горячего брикетирования всех видов металлической стружки, и хочет продать оборудование завода.
Мы вступили в переговоры с этой компанией «ЭКЕ», которая располагалась в городе ЭСПО в 50 километрах от Хельсинки.
Мы выехали в командировку и, изучив заводскую технологию и оборудование, заключили контракт на демонтаж оборудования и передачу его нам.
Проектное управление, выпустив проект, дало нам возможность привязать его к корпусу стружкоотделения завода запчастей КамАЗа.
Я трижды выезжал в Финляндию на демонтаж и отгрузку завода.
В 1992 году все оборудование пришло и мы начали монтажные работы, но только к апрелю 1993 г. основные работы по монтажу были завершены, оставалось решить вопрос газоснабжения, на которое требовались техусловия «Таттрансгаза» и проектные работы.
Но 14 апреля 1993 года вечером мы сидели за столом, немного выпили, и вдруг звонок Болдырева В. И. по телефону.
Он жил и сейчас живет в доме 17/01.
Говорит, что горит завод двигателей и видно зарево до небес.
Я срочно позвонил дежурному по КАМАЗу и спросил, что нужно делать, кто командует на заводе. Мне сказали, что нужно ехать в диспетчерскую автосборочного завода, мол, там уже все начальники собрались.
Несмотря на то, что был выпивши, сел в машину, у меня тогда была ВАЗ-21099, которая стояла во дворе и срочно выехал на автосборочный завод.
Кругом уже было оцепление, начиная от Вахитовского кольца первой дороги.
Показав красные корки командирского пропуска КАМАЗа, я проскочил на завод.
В диспетчерской сидели: заместители генерального Жулин, Борисов, Сигал, директора заводов Вакулевич, Даньшов, Якобсон и Полторыхин.
Я сразу говорю Борисову, что как бывший заместитель главного энергетика КамАЗа знаю хорошо сети, топливомаслопроводы, газовые сети, скажите, что нужно делать, думаю надо срочно все отключать на эстакадах.
«Что ты суетишься, - говорит Сигал, - там уже все сгорело. Езжай если у тебя машина на завод попробуй помочь начальнику ВПЧ Волкову и скажи, чем ему помочь, так как с ним нет связи».
Я говорю, что у нас же есть запасные телефоны радиостанции « Алтай», как резерв для критических ситуаций.
Вот же Жулин подтвердит, как заместитель генерального директора по чрезвычайным ситуациям.
А он говорит, что у него на складе они все без аккумуляторов, а электричество на здание цеха связи отключено, так как кабель, питающий цех, проложен внутри главного корпуса завода двигателей.
Я срочно поехал на завод в окружную, то есть через ПРЗ и дорогу №7.
Проскочив между постами у Кузнечного завода доехал до конца 2 кузнечного корпуса, а там уже поперек дороги стоит Москвич -2140 с мигалками.
Из открытой правой передней двери выглядывает полковник пожарной службы.
Я представился и сказал, что мне нужно срочно найти Волкова В.Г. и спросить у него, что ему нужно для помощи в тушении пожара.
Он говорит, что Волков В.Г. поливает рядом стоящие здания вдоль первой оси, найдешь его там.
Я пошел по территории завода вдоль последней оси.
Столб огня поднимался не менее как на 100 метров по всей крыше завода двигателей.
Узнав, что нужно Волкову, я позвонил срочно в штаб Сигалу и просил поднять все поливомоечные машины со шлангами и попробовать поливать для охлаждения стены последней оси завода двигателей.
Вернувшись к полковнику говорю, почему, мол, они не вызвали вертолеты пожарные, ведь, наверное, в Казани они есть.
Предложил им взорвать кровлю, чтобы дальше не пошел пожар.
Он говорит мне, что вертолеты не смогут работать над кровлей при таком огне.
Хотели рвануть крышу, но в полку МЧС некому было дать добро на выдачу взрывчатки, начальники все были в то время на рыбалке и в отъезде.
Генеральный директор Бех Н.И. был в командировке, по-моему, в Лондоне.
В этот же вечер пожар был показан по центральному телевидению, но я его не видел.
Расследования, которые проводились сразу же после пожара, высказывали версию, что началось все от взрыва масляного трансформатора рядом со зданием расположенной подстанции ГПП -12 и огонь перекинулся на кровлю.
Была версия, что на кровле корпуса на несгоревшей части нашли бочки, возможно в них была солярка или что-то другое из горящего.
А это значит, что была версия поджога.
Что характерно, за день до пожара проводились тренировки по пожарной безопасности и были освобождены от пожарной смеси все противопожарные системы, новую еще не залили.
Как будто, это было сделано специально.
Пожар начался во время перерыва 2 смены, когда все были на обеде в столовой АБК.
Остальные, оставшиеся в корпусе, все были эвакуированы через подземные переходы.
Никто не пострадал...
Сгорела кровля всего корпуса до 193 оси, все пролеты кровли обрушились и очень много оборудования сгорело.
На другой день я пошел посмотреть, что осталось.
Практически в корпус зайти было невозможно, сгоревшие листы кровли свисали вниз, утеплитель весь сгорел, а где не сгорел, то свисая, создавал угрозу обрушения.
Станки и оборудование черное, стеновые панели на внешних осях прогнутые и деформированы, некоторые крышные фермы деформированы и почернели от огня.
В общем, картина ужасная.
Самое страшное в том, что из-за отсутствия двигателей надо останавливать конвейер сборки автомобилей.
Надо отдать должное нашему генеральному директору Беху Н.И. принявшему правильное решение.
Срочно было подготовлено решение о возврате всех двигателей со всех автоцентров, находившихся в продаже.
А ведь в то время было в стране 154 автоцентра.
Позднее при поддержке Правительства России было подготовлено постановление
о возврате на КамАЗ резервных двигателей из воинских частей.
Восстановление завода должно быть закончено до конца года.
Начался колоссальный труд всех строительно-монтажных предприятий города, работников заводов КамАЗа, ИТР, руководства генеральной дирекции по организации всех видов работ по обеспечению, размещению заказов на стройматериалы, комплектующие.
Срочно завод по ремонту двигателей и завод запчастей были переориентированы на выпуск комплектующих для двигателя.
Особенно нужно было решить вопрос изготовления коленчатых валов для движков.
Для этого из корпуса завода запчастей срочно демонтировали две автоматические линии, еще не введенные в строй после монтажа, и вывезли все оборудование этих линий в законченный мною корпус склада металла у ПРЗ.
Конвейер сборки автомобилей не был остановлен.
Часть автомобилей стали выпускать с двигателем Ярославского завода, но он пользовался меньшим спросом, и сборку их остановили.
На заводе были организовали штабы по восстановлению, которые собирались два раза в сутки.
Все предприятия получили задания по разборке завалов и своими кранами стали врезаться со всех четырех сторон.
Поставили краны и разбирали фермы пробираясь в середину, вертолетами вытаскивали деформированные конструкции корпуса и вывозили за 7 автодорогу как металлолом.
Коммерческая дирекция получила задания разместить заказы на изготовление ферм на Челябинском заводе ЗМК.
Этим занимался Хоруш Сергей Георгиевич.
Мне досталась работа по получению оцинкованной стали с Новолипецкого метзавода, направлению ее в Самарский завод « Электрощит», который должен был прокатывать гофропрофиль и вывозить его на сборку крыши завода.
Всего я обеспечил поставку на кровлю завода 4 тысячи тонн этого профиля.
Надо было успеть за монтажниками, которые собирали и монтировали фермы.
Кроме этого я следил за тем, чтобы у всех монтажников не было простоя, на каждый
штаб рисовал Сигалу схему, где на какой оси сколько пачек гофры лежит.
В неделю по 3 раза ездил на Красную Глинку (завод « Электрощит») проверять, нет ли срыва в прокате, пришел ли металл и не срывается ли отгрузка.
Но эта моя работа началась в июне 1993 года.
.
… Шел 1994 год и на КамАЗе, как и во всей стране, чувствовалось громадное напряжение во всех вопросах.
Резко упало производство, в городе появилось много мешочников, торговых точек.
Людям не выплачивали зарплату по несколько месяцев.
Созданные магазины от КамАЗа отоваривали зарплату продуктами, товарами, появилась большая безработица.
А вместе с ней недовольство рабочих и ИТР.
Увеличилось воровство с КАМАЗа запасных частей, производство автомобилей упало до 400 штук в месяц.
Налоги от предприятий в городской бюджет сократились до минимума.
КамАЗ принял решение открыть счет в Москве за продажу автомобилей и запчастей, чтобы оттуда перевозить наличку и выплачивать зарплату хотя бы частично.
Особенно это относилось к продаваемым автомобилям за рубеж.
Было очень тяжело руководству завода бороться с такой ситуацией.
Понятно, что город не получал налоги и руководство города принимало все меры для выбивания налогов от КАМАЗа.
Была даже команда останавливать машины наших начальников и, арестовав, заставлять финансистов оплачивать налоги.
Был случай, когда арестовали начальника Финансового управления КамАЗа и неделю держали в КПЗ.
Выбивали всякие показания против руководителей, чтобы скомпрометировать на проведение следствий о незаконных действиях и завести уголовное дело.
Под такой же процедурой оказались работники сбыта, другие руководители.
На должность заместителя генерального директора по производству поставили
Борисова Юрия Михайловича,
заместителем его по снабжению стал Климашин Анатолий Викторович.
Потом реорганизовали подчиненность заводов, сделали сборочное производство под руководством Мартиди Д.К., куда вошли автосборочный, двигателей, прессово-рамный заводы, и заготовительное, куда вошли литейный кузнечный заводы.
Но от этого ничего хорошего не получалось.
В печати местной и по Татарии стали публиковать материалы о массовой коррупции на КАМАЗе с конкретными фамилиями руководителей.
Моего коммерческого директора Сигала В.Б.
переводят в Москву на должность руководителя Московского представительства, и он переезжает в Москву.
Давление на КАМАЗ усиливается.
Техническим директором назначают Костина Ивана Михайловича, бывшего директора завода по ремонту двигателей, Бех Н. И. напрасно ищет пути привлечения денег и инвестиций в оборотные средства.
Производство без заказов обречено на накопление складских запасов.
Поэтому и не стоит наращивать производство.
Нужно искать сбыт.
Почему так сложилось, ответ однозначный.
В стране развалились все министерства и заводы, развалился строительный комплекс, нет денег покупать машины, запчасти не нужны, так как у малых предприятий есть несколько машин и им хватает выполнять свою мизерные заказы.
В таких анализах экономики страны у нас прошел год.
Наступил 1995 год.
Практически все, не имеющие заработка в городе, стали бежать из него, резко упали цены на жилье, наступила полная апатия на будущее.
Числа 12 мая меня приглашают в генеральную дирекцию по поручению Беха Н.И.
Но не Костин И.М., как главная фигура к тому времени в Челнах.
Надо напомнить, что к этому времени происходит конфронтация между руководителями.
Одна группа примкнула к Беху Н.И. , а другая стала на сторону Костина И.М., который взаимодействовал с Шаймиевым против прежнего генерального директора.
В мае месяце Шаймиев М.Ш. предложил провести крупное совещание со всеми крупными руководителями заводов КамАЗа на предмет, что делать дальше.
Были приглашены в Интерклуб управляющий Сбербанком Татарстана, заместитель премъера Татарии Муратов, мэр города Алтынбаев.
На совещании поднимали всех директоров с вопросом, что они думаю о будущем КамАЗа.
Все, как сговорившись, заявили, что нужна самостоятельность и у них всё получиться.
Т.е. озвучивали сценарий, полностью похожий на развал СССР.
Генеральный сидел весь красный, он понял, что его предали его же подчиненные.
На встрече в дирекции КАМАЗА я узнал причину приглашения меня на встречу.
Что надо делать, чтобы увеличить заказы и соответственно объем производства?
Беседа была в узком кругу с участием двух молодых советников Беха, начальника отдела УМТС Сенатырева и меня.
Мне дали слово о том, как сделать систему зачетов на продажу автомашин и запчастей.
Я посоветовал подобрать людей, которые знают систему учета энергоресурсов, подразделения энергоснабжения в России и начинать предлагать им в порядке взаиморасчетов нашу продукцию. Мне предложили подобрать таких людей и возглавить эту систему.
Я предложил Корниха А.И. - бывшего главного энергетика завода двигателей и Шитова Льва Владимировича - начальника отдела учета энергоресурсов УГЭ КамАЗа.
После этого был подготовлен приказ и меня попросили сделать структуру этого подразделения.
Это было новое для меня и очень ответственное дело.
КамАЗ по производству упал до 400 автомобилей в месяц.
Обстановка в городе была очень тяжелая
Создали мы структуру, которая называлась «КАМАЗсодружество» и включена она была в подчинение непосредственно генеральному директору.
Для начала нужно было находиться в Московском представительстве КамАЗа на Таганке, рядом с «Театром на Таганке» и организовывать работу.
Начинали мы со встречи с руководством Газпрома, РАО ЕЭС России, Лукойла.
Встречу организовал наш генеральный директор Бех Н.И.
Помню в основном здании Газпрома на улице Наметкина нас принял заместитель Вяхирева Покараев.
Бех Н.И. представил нас его службе, которая будет организовывать взаимодействие от КамАЗа. Покараев спросил, кто будет старший от нас.
Бех Н.И. назвал меня.
Сразу поступил вопрос, какие у меня вопросы.
Я сказал, что мне нужен постоянный пропуск на их территорию для решения вопросов.
Покараев пригласил помощницу и сказал, чтобы она пропускала меня в случаях обращения или представляла во всех подразделениях Газпрома в Москве.
Это было большое количество их организаций, которые находилось не в главном корпусе.
В основном, мне пришлось работать с Газкомплектимпексом, который тогда находился на 5-ой Парковой улице.
Руководство Газпрома высказало интерес к покупке автомобилей для своих организаций, находящихся по всей территории России.
Нас это обрадовало, так как территориально наши поставщики находились по всей России, и они могли закрывать газовую потребность за поставляемые комплектующие по нашим договорам.
Представители РАО ЭС России высказали сомнение в том, что им не нужны автомобили…
Встреча с ними проходила у нас без нашего руководства в кабинете заместителя департамента развития РАО ЭС России Коробова.
Мне пришлось отработать схему зачетов очень сложную.
РАО ЭС России стояло на учете в налоговой инспекции г.Москвы и имело большую задолженность.
Я предложил им закрыть их долг перед правительством Москвы автомашинами, что составляло бы 30% стоимости выделяемого зачета, а остальные 70% они нам дают в счет расчетов автомашинами за их стройки перед строителями в разных районах России.
Они были очень обрадованы таким предложением, тем более, что не надо было рассчитываться чистыми деньгами.
Поставки машин мы согласовали через 60 дней после получения комплектующих от наших поставщиков.
Лукойл обязался по нашим заявкам поставлять нефтепродукты нашим поставщикам, взамен поставки комплектующих.
Работы было очень много, приходилось до 12 часов ночи сидеть набивать договора зачета, телеграммы заводам и региональным предприятиям Газпрома, РАО ЭС России, Лукойла за подписью их начальства в Москве, чтобы списывали долги с наших заводов.
На КамАЗе в то время обстановка была практически криминальная, каждый завод имел право заключать договора на продажу автомашин и запчастей за «живые деньги» со скидкой до 30-35%
от прейскуранта.
Наша служба продавала тоже самое, но по ценам утвержденным и, при том с отсрочкой до 60 дней.
Возникли конфликты вплоть до генерального директора Костина, который считал что живые деньги важнее экономики завода.
Когда я был в Московской дирекции, мы с ним встретились и хорошо поговорили на эту тему.
Он упрекнул меня, что я ничего не понимаю в этом вопросе, и ему нужно платить зарплату работникам.
Я говорю, что эти машины коммерсанты продают дороже, чем покупают у нас, и создают нам конкуренцию.
Эта система торговли приведет нас к полному кризису.
Так у меня с ним возник конфликт.
Говорю Беху, что, мол, ваши заместители делают все наоборот, подставляют вас в вопросах сбыта продукции, и надо что-то делать….
.
Такие противоречия привели к тому, что нашу службу решили сократить.
Это был период самый тяжелый в моей жизни.
Практически, я постоянно находился в Москве в нашем представительстве и приезжал только через одну- две недели на доклад о проделанной работе к Красникову на селектор.
Часто возникали у меня с ним конфликты по поводу обеспечения материалами.
Он ничего не понимал в наших схемах и требовал немедленно решить какой – нибудь вопрос.
Все объяснения ему ничего не говорили и мне говорить с человеком, который в разговоре использует только «я ничего не знаю, мне вот это надо срочно» очень сложно.
Красников нам не подписывал контракты всему "КАМАЗсодружеству" три месяца.
Мы жили только на командировочных.
Это было уже после ухода Беха Н.И в Москву, когда он ушел советником Лужкова Ю.М. по промышленной политике.
А мы продолжали работать уже при Костине.
Костин видимо дал команду Красникову (он тогда был заместитель Мартиди Д.М. по производству) чтобы нас прижать.
Сокращать нашу службу было опасно, производство при нашем снабжении выросло уже до 2 тысяч в месяц, не считая запчастей.
А вот показать, что они начальники было нужно.
Наступил 1997 год и мы продолжали по схеме зачетов поставлять материалы и комплектующие.
В мае 1997 года я вмешался в схему возможного увеличения загрузки всех газозаправочных станций Газпрома.
К этому времени в стране построили газозаправочные станции, но они были загружены на 5-10% так, как автомобилей на газу было в стране мало.
Я предложил письмом Газпрому включиться с КамАЗом в финансирование программы производства газового двигателя.
Они организовали большую конференцию под эгидой комиссии по использованию газа в качестве моторного топлива, которой руководил тогда заместитель Вяхирева Будзуляк.
Конференция проходила тогда в помещении ресторана в санатории президента России Ельцина, которая находится и сейчас на Калужском шоссе чуть дальше МОСТРАНСГАЗА.
Участники были с разных регионов России и бывших союзных республик.
Помню, был и выступал Тулеев, который тогда работал министром по развитию регионов.
Я выступил на этой конференции с предложением по участию ГАЗПРОМА в создании газового двигателя и после конференции вместе с главным конструктором Валеевым Д.Х. мы определились что это надо начинать делать.
На территории РИЗа был подготовлен стенд по испытаниям двигателей с разными конструктивными изменениями при использовании природного газа…
