Предлагаю вашему вниманию воспоминания о работе на КАМАЗе Зацепина Александра Яковлевича, который приехал на КАМАЗ в 1972 году, работал начальником цеха очистки промышленных стоков (ОПС) Управления главного энергетика (УГЭ) КАМАЗа (1972-1977), заместителем начальника УГЭ КАМАЗа (1977-1985), заместителем коммерческого директора КАМАЗа – техническим директором коммерческой службы (1985-1999).
Все энергетические объекты на литейном заводе были введены в строй к моменту первой плавки в корпусе КСКЧ.
Штабы на литейном продолжались до полного окончания строительства первой очереди КАМАЗа.
В начале весны 1975 года начинается активное строительство узла очистных сооружений промстоков, КНС-6 с напорными сетями от автопроизводства.
Здесь тоже напряжение, особенно это проявилось с некачественными работами гидротехнических сооружений.
Перед обратной засыпкой нефтеловушек, флотаторов, подземных резервуаров приходилось заставлять по несколько раз проводить гидроиспытания перед обратной засыпкой сооружений.
Надо еще напомнить, что в 1975 году была поставлена стратегическая задача к концу года приступить к пусконаладке основных производственных мощностей на всех заводах и начать выпуск продукции для сборочного конвейера.
Этого было довольно сложно добиться, так как еще не готова термогальваника, отставал завод двигателей, отставали линии сварки кабин, линии окраски ПРЗ, внешние сети промышленных стоков с КНС№6, водоблок №4 (при монтаже его подвальную часть затопили вместе с электрооборудованием, терристорными возбудителями) с блоками градирен и другие объекты. Напряжение на стройке нарастало до предела.
Вот здесь надо отметить роль городского комитета партии, его промышленного и строительного отдела.
Первым секретарем Набережночелнинского горкома КПСС тогда был Беляев Раис Киямович, вторым секретарем Стекольщиков Валерий Дмитриевич, секретарем парткома КАМАЗа -
Родыгин Аркадий Андреевич.
Организовали совместные заседания парткомов генподрядчика, КамАЗа, Минмонтажспецстроя и других организаций, участвующих в строительстве.
Рассматривали ход стройки проблемных объектов, спрашивали строго с руководителей.
На всех штабах заводов присутствовали инструктора орготдела ЦК КПСС, которых закрепил Вольский Аркадий Иванович.
Часто проходили заседания бюро горкома партии с отчетами о ходе работ на заводах и на строительстве жилья.
В городе ежегодно вводили по 520 тысяч квадратных метров жилья.
Привлекались строители разных городов СССР, в том числе Московский ДСК-1, строители Самары, Ленинграда, Уфы.
Они строили из своих комплектующих и только раствор и бетон были местные.
Часто мы ( начальники цехов) присутствовали и на штабах в городе, потому что с нас спрашивали за работу
Наших рабочих, которые направлялись на помощь в конце года для оказания помощи при
отделке.
К концу 1975 года уже введены часть объектов на площадке автопроизводства, был в пуско-наладке водоблок №4, обеспечивающий кузнечный завод (корпус №1, корпуса №3,5 оборотной водой).
Корпуса кузнечного уже работали и начали давать продукцию.
Не ожидая готовности водоблока № 4 заместитель Косотурова А.И. Жуков Альфред Иванович предложил в сети водоблока запустить производственную воду со сливом в канализацию.
Это конечно не рациональный режим, особенно если учесть, что вода в сеть подавалась от плавучей насосной станции, которая начала работать у строящегося водозабора в поселке Белоус. От этой плавучей станции также работала система речной воды на ТЭЦ.
На водоблоке № 4 начались наладочные работы.
Еще не была закончена наладка РП-10 киловольт на этом водоблоке я поставил вопрос у Косотурова А.И. о необходимости создать еще один цех, так как невозможно управлять цехом с объектами на таком расстоянии, к тому же везде шла пусконаладка, нужно везде бывать, следить за строительством объектов, бывать на совещаниях на всех заводах и быть в курсе всех дел.
Я предложил назначить в этот новый цех своего заместителя Нигматуллина Масхута Исмагиловича и назвать "цех водоснабжения и канализации".
Это позволило разгрузить меня от пусковых объектов внутри территорий заводов, и сосредоточится на внешних энергообъектах.
К тому же была поставлена задача к 23 февраля 1976 года завершить все строительно-монтажные работы, пуско-наладку и запуск по основной технологии всех производств, включая всю цепочку. Только в этом случае можно рассчитывать, что до конца 1976 года будет решена задача по вводу I очереди КАМАЗА.
Горком партии, руководство предприятия, ЦК КПСС , министерство автомобильной промышленности и все министерства, принимающие участие в сооружении заводов, города, пригородной сельскохозяйственной зоны все делали по мобилизации всех коллективов на выполнение этой стратегической задачи страны.
А что такое пригородная зона?
Строились и расширялись совхозы, тепличное хозяйство, две птицефабрики, свиноводческий совхоз «Сосновоборский», ведь город рос не по дням, а по часам.
Еженедельно министр автомобильной промышленности Поляков Виктор Николаевич в пятницу вечером прилетал в Набережные Челны и лично контролировал ход работ.
Васильев Л.Б. обычно всегда в пятницу летел на арендованном самолете в Быково, там забирал Полякова В.Н. и, пока они летели два часа до Бегишево, вводил его в курс дела на схемах - планшетах по всем объектам.
В субботу в 9-00 Поляков собирал всех руководителей и делал объезд и обход всех площадок. Вечером в 17-00 совещание в кабинете Васильева Л.Б. по результатам осмотра строительных объектов, где зачастую присутствовали представители Госснаба СССР, Камснаба, Татглавснаба, Татарского обкома КПСС, руководители райисполкомов Автозаводского, Комсомольского, Тукаевского, руководители СМУ от других городов, строивших жилье по поручениям своих министерств.
Спрашивали очень строго за выполнение графиков, в то же время и помогали решать вопросы снабжения, обеспечения строительной техникой и решение кадровых вопросов.
Что характерно для опыта руководителей различных рангов из практики КамАЗа, так это уровень подготовки к таким встречам.
Мы, эксплуатационники, в четверг до приезда Полякова В.Н. заранее на планировках объектов готовили всю информацию в виде чертежных альбомов с отметками планируемых (красным цветом) и фактически выполненных (синим цветом) объемов работ.
Указывались планируемые объемы в физических единицах, в деньгах, и на схемах отражались план расстановки оборудования.
С этими схемами Васильев Л.Б. на арендованном самолете летел в Москву в пятницу на
встречу с министром, откуда они возвращались вместе.
За два часа полета из Быково до Бегишево он полностью по этим схемам рассказывал обстановку на стройке министру.
Так что к моменту субботнего объезда министр уже все знал.
Ему оставалось выбрать на каком объекте побывать в субботу.
Конечно, он выбирал такие, где дело обстояло хуже всего.
Объезды проводились несмотря ни на какую погоду.
В пасмурные дни в багажнике автомобилей всегда были резиновые сапоги.
До мелочей министр был в курсе всех дел.
Конечно, в течение рабочей недели в Москве он подключал всех, кто был нужен для ускорения работ, включая АВТОПРОМИМПОРТ, если было отставание поставки импортного оборудования из-за рубежа.
Это была огромная помощь руководства страны в ходе стройки.
Позднее, работая в Правительстве Москвы (Департамент науки и промышленности), когда Виктору Николаевичу Полякову исполнилось 85 лет и мы пригласили его к нам (Комитет по несостоятельности и банкротству) на Лубянский проезд, дом 5, где я присутствовал вместе с Васильевым Л.Б. и другими бывшими руководителями КамАЗА мы спросили у него, что надо бы сделать, чтобы спасти АЗЛК от развала.
Он сказал, что его мнение сейчас никого не интересует, но оно у него есть.
ВВП страны после развала СССР по состоянию на 2000 год упало в 13 раз.
Такую махину, как КамАЗ сегодня уже никто не поднимет, а вот АЗЛК можно спасти от развала, если передать оснастку снимаемых с конвейера ВАЗа моделей и, выделив московское жилье вазовским специалистам, направить их на АЗЛК для усиления.
Москвичи ведь не умеют работать, да и не хотят, им только большие деньги нужны.
Участие в такой встрече для меня имело большое значение.
Ведь это были люди, которые создавали нашу автомобильную отрасль.
Поляков В.Н. строил и запускал ВАЗ, вел развитие всей подшипниковой отрасли в составе Министерства (главк СОЮЗПОДШИПНИК), создавал автобусное производство в Ликино-Дулево в составе главка СОЮЗАВТОБУСПРОМА, добился выделения денег на создание в СССР заводов - смежников, которые стали выпускать отечественные комплектующие на легковые и грузовые автомобили.
Не буду их перечислять все, а только некоторые: Рославльский автоагрегатный, Борисовский автогидроусилитель, Балаковский РТИ, Владимирский "СУВАР", Борисовский АТЭ, Салаватстекло, БОРСТЕКЛО, большое количество отдельных мощностей на метзаводах, уменьшавших импортные закупки и т. д
На встрече тогда присутствовали 15 человек, от ВАЗа, КАМАЗа, НИИТавтопрома, председатель комитета Госдумы РФ по социальным вопросам от КПРФ Сайкин Валерий Тимофеевич и другие, с кем я работал в Москве.
А через два года Полякова В.Н. не стало.
Его кремировали в Москве, а похоронили по его желанию в Тольятти.
Это был 2002 год.
1975 год для всех строителей был наиболее тяжелым и, конечно, для меня.
Цех уже обслуживал объекты ремонтно-инструментального завода, в том числе станцию нейтрализации термогальванического цеха " БЛАЙСБЕРГ", все коммуникации завода, КНС, водоблок с насосной станцией и блоком градирен, велся монтаж и пуско-наладка на КНС№6 с РП-10 кв., пульпонасосной станции № 1 с РП-10 кв. литейного завода (от этой РП запитывалось большое количество вспомогательных объектов литейного завода).
Пульпонасосная станция имела громадное значение для завода, а для нашего цеха была особенно сложным объектом.
Там устанавливались насосы с синхронными электродвигателями мощностью 1500 киловатт с терристорным возбуждением.
Это было новое для нас оборудование.
Двигатели имели свою масляную систему с охлаждающими теплообменниками, РП -10 киловольт имело 36 масляных выключателей, два трансформатора по 6300 квт, систему АВР для повышения степени надежности электроснабжения.
Глубина подземной части насосной составляла 13 метров.
Вся подземная часть здания строилась методом "опускного колодца", несмотря на то, что перед
началом строительства по периметру был забит металлический шпунт на глубину 24 метра.
Выбрав грунт после опускания колодца, на дне насосной был уложен бетонный груз армированный на всю толщину 2 метра.
Были вмонтированы две трубы диаметром по 100 мм для откачки воды из-под днища, предотвращаюшие его всплытие.
Это все потому, что недалеко было старое русло реки Шильны.
Уже при эксплуатации здания, хорошо помню, как из одной такой трубы мы брали воду для питья, установив на ней задвижку.
Это была отличная родниковая вода.
Из отделения камеры переключения насосной выходил громадный коммуникационный канал под трубопроводы (диаметром 600 мм по три трубы на каждой стороне), который простирается на два километра под землей, а размер трехметровых тюбингов позволяет разместить внутри железнодорожный вагон.
К концу 1975 года насосная была сдана в эксплуатацию и у нас появился еще один участок. Большую роль в наладке оборудования и пуске тогда сыграли энергетик Краснов Г.Н., механик Боленко В.Н., мастер Руш Н.Д.
Сегодня уже нет в живых Краснова, Руша...
Очень большая нагрузка была на участке механической очистки промстоков у Ерышева Василия Александровича.
Каждый день были встречи на объекте с начальником участка СМУ-12 УС «Промстрой» Зубковым Виктором Александровичем.
Впоследствии он был назначен вместо Шило Н.Е. начальником СМУ-12, а затем и СМУ-42, который строил расширяющиеся мощности ТЭЦ.
Шило Н.Е. уехал в Волгодонск в 1976 году и возглавил стройку АТОММАША.
В феврале 1976 года были очень сильные морозы.
УС "Спецстрой" строил две напорные нитки диаметром 900 мм промстоков от КНС№6 и, засыпав их мерзлыми комьями земли, допустил замораживание при опрессовке.
Надо было запускать насосную к 23 февраля, в режиме пуско-наладки.
23 февраля начал работать главный сборочный конвейер автосборочного завода, а трубопровод замороженый.
Целыми сутками мы с Баталовым В.М. пропадали на насосной, запустили временный насос 6К12 и откачивали стоки в ливневку, которая проходила рядом с насосной.
Выявилась еще одна неприятность, стало топить машинный зал КНС№ 6.
Как потом выяснилось, подводящие всасывающие трубы из приемного резервуара к насосам пропускали в сальниках у стен.
Мы заставили СМУ-5 (начальник Кича Александр Андреевич, мастер Ельцов Виктор Николаевич)
срочно откопать трубопроводы, подвести под них бетонную подушку и переделать все сальники. Пока они выполняли эту работу, нам пришлось закрыть входную задвижку в резервуар
и откачивать стоки в ливневку.
Конечно, это было нарушение, но тогда стоки практически были не загрязненные.
Я не подписывал акт рабочей комиссии до окончания всех работ, включая отделочные работы насосной станции, устройства подъездов, ограждения, ограждения трансформаторной подстанции, всех работ по линии ЛЭП-35.
Все отопление насосной состояло из приточных систем вентиляции, получающих тепло от теплотрассы, проходящей от теплового канала вдоль 42 автодороги автопроизводства.
В насосной установлены 5 насосов 8ГРТ с электродвигателями по 800 киловатт каждый, на втором этаже щит управления с мнемосхемой и приборами расхода, на первом этаже прекрасные бытовые помещения с душевыми помещениями.
С торцевой части здания помещение РП-10 кв. с высоковольтными ячейками с масляными выключателями.
Объект серьезный, наладку делал ЧМУС "Татэлектромонтаж", начальник управления Горелик В.Ф.(он умер в 1999 году).
Чтобы систематически следить за вывозом оборудования на наши объекты, мне пришлось
закрепить мастера Гафарова, который обеспечивал контроль за вывозом оборудования.
Он ежедневно с утра мне докладывал, что сегодня вывозят, какие проблемы надо решать с нашей стороны.
Иногда приходилось мне вмешиваться, звонить Склярову - начальнику диспетчерской службы управления оборудования.
Надо отдать должное ему, он хорошо справлялся с этой обязанностью.
Впоследствии я его назначил начальником участка на станцию нейтрализации " ЭФКО", которая должна обеспечивать работу гальванических производств завода двигателей и агрегатного.
Это были два мощных корпуса на площадке автопроизводства, которые в конце 1975 года сильно отставали от строительства этих заводов.
Вообще на стройке была система, когда за отсутствием достаточного количества людей и материальных ресурсов, приходилось бросать все силы на какой-нибудь объект и форсированно его подгонять до уровня остальных.
Так было и с гальваническими корпусами.
В начале 1975 года еще не было фундаментов зданий.
И вдруг на одном из заседаний штаба стройки подняли вопрос об отставании термогальванических корпусов ТГК№1 и ТГК№2.
Как всегда впереди с предложением выступает начальник главка МИНМОНТАЖСПЕЦСТРОЙ Гольдберг Юрий Максимович (внизу на фотографии справа) и Батенчук Евгений Никанорович (внизу на фотографии слева)
Они говорят, что эти корпуса они готовы закончить монтажом зданий к осени и к зиме подать тепло.
И начинается ажиотаж.
Всех строителей, монтажников, прельщают большой премией за выполнение особо важного задания.
Васильев Л.Б. подписывает задание установленной формы и начинается работа в авральном режиме.
Должен сказать, что такие решения, как правило, заканчивались примерно во время.
Если намеченный срок пуска главного сборочного конвейера 23 февраля 1976 года, то конечно надо было завершить в ТГК хотя бы термогальванические установки.
Там должны подвергаться все детали гальваническими покрытиями, термической обработкой детали двигателя и большое число деталей агрегатного завода.
Без этого нельзя запустить никакую технологию.
Характерно для того периода то, что все производства запускались и работали на проток на системе охлаждения от производственного и хозпитьевого водопроводов, так как оборотные блоки №4 и № 2 еще строились.
.
Продолжение следует …
