Все хотят брутто: чтобы получить дешевые автопарки, регионам придется взяться за перевозчиков

Билетов не выдают, оплату картами не принимают, налогов не платят… На первом заседании координационного совета ОНФ по вопросам общественного транспорта, прошедшем сегодня под руководством сопредседателя Центрального штаба ОНФ Сергея Когогина, исполком организации озвучил плачевные результаты мониторинга пассажирских перевозок в регионах.

БЕЗ ОБЕЛЕНИЯ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК СУБСИДИЙ НЕ БУДЕТ

Активисты региональных отделений ОНФ собрали и систематизировали данные в 83 субъектах федерации, проведя 876 «контрольных закупок» в автобусах. Это позволило им выявить целый пласт нарушений законодательства.

К видеоконференции, модерировал которую сопредседатель Центрального штаба ОНФ Сергей Когогин, подключились более 80 представителей ОНФ обширной географии - в основном руководители региональных исполкомов организации, компанию которым составили делегаты вовлеченных в проблематику ведомств и госкорпораций – минтранса РФ, ФАС, Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), ВЭБ.РФ, ФНС и других.

Обозначая повестку заседания, Когогин напомнил, что в 2020 году в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) страна приступила к решению острейшей для сферы пассажирских перевозок проблемы – изношенности автобусов. 14-ти городам был предоставлен льготный лизинг на покупку новой техники, а в этом году обновление муниципальных автобусных парков было выделено уже в самостоятельный проект под названием «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях». Комплексную программу, позволяющую создать цивилизованную систему перевозок в отдельно взятом городе, разработал ВЭБ.РФ. Цель проекта – к 2024-му году обновить транспорт в 30 агломерациях, а к 2030-му – в 105-ти.

Мешают же реализации проекта серые схемы работы перевозчиков, которые не только слабо поддаются контролю, но и выталкивают с рынка добросовестных игроков. «Чтобы выявить типичные нарушения законодательства в сфере пассажирских перевозок, ОНФ были проанализированы открытые данные ФНС, Ространснадзора, информационно-аналитической системы «Работа в России» и других», - сообщил модератор, передавая слово заместителю руководителя исполкома ОНФ Арсению Беленькому для оглашения итогов исследования.

«Одна из наших принципиальных задач – обеление финансовых потоков, - обозначил Беленький, - и сейчас эта проблема обретает особую актуальность. В рамках БКАД государство поддерживает перевозчиков, вкладывающихся в обновление подвижного состава. Скидка по лизингу предлагается до 60 процентов. В этом году объем поддержки увеличился в разы. Нельзя допустить, чтобы серая зона общественного транспорта стала полномасштабным барьером для привлечения в нее как государственных, так и частных инвестиций».

Упомянутые барьеры Беленький конкретизировал. Серые перевозчики скрывают выручку и при этом требуют от властей повышения тарифов - прячась от налогов, они подрывают легальный рынок и местные бюджеты, которые в итоге не могут позволить себе закупку новых автобусов. Серые зарплаты мотивируют водителей ездить наперегонки, нарушая ПДД. Работают они с перегрузкой, потому что владельцы бизнесов отказываются нанимать нормативное число работников. Регулярные перевозки они осуществляют под видом заказных, пытаясь обмануть контролирующие органы.

Проверки в автобусах активисты устроили в этом месяце, желая выяснить: выдают ли водители билеты; можно ли получить фискальный чек в автобусе; соблюдается ли продолжительность смены водителя. «Говоря о серых зарплатах, напомню об отраслевом соглашении, которое носит силу закона. Средняя зарплата у любого перевозчика не может быть меньше трехкратного размера прожиточного минимума, - пояснил Беленький, - В 2021 году это 38 тысяч рублей в среднем по России. Но что мы видим? 20 процентов перевозчиков через портал «Работа в России» предлагают зарплату меньше 15 тысяч рублей, и из них 66 процентов платили так же и два года назад».

Нормативные требования к режиму труда математически подразумевают прикрепление 2,2 водителя к каждому автобусу и еще нескольких вспомогательных сотрудников, однако у 68% перевозчиков из расчетных 5,6 тыс. юрлиц в 79 регионах численность не превышает 2 человек на автобус. 12-часовой максимум рабочего дня не выдерживался в 34% случаев. Беленький привел пример из Уфы: на 160 автобусов перевозчик нанял 50 сотрудников.

«В ходе поездок активисты ОНФ пытались оплатить проезд банковской картой, - рассказал Беленький, - Такая возможность была предоставлена лишь в 58 процентах автобусов. 36 процентов водителей из тех, которые требовали только наличные, не смогли выдать и билет. Из 234 билетов, все же полученных в автобусах, в 118 случаях эти билеты не удалось подтвердить в фискальной базе».

Проблема серой выручки, по словам Беленького, характерна для нетто-контрактов – системы, в которой выручка поступает напрямую перевозчику, как сейчас в Челнах. К переходу на прозрачную систему финансового учета, по убеждению участников заседания, предприятия стимулирует переход на брутто-контракты, при которых выручка уходит заказчику услуги – муниципалитету, как правило.

Само собой разумеется, что деньги за проезд могут поступать на некий муниципальный счет только в безналичной форме – при наличных расчетах учет этих средств возможен лишь при условии тотального обилечивания, а кто берет билетик в автобусе? Соответственно, чтобы перейти на брутто-контракты и рассчитывать на льготный лизинг по концепции ВЭБ.РФ, городские перевозчики должны полностью уйти от наличных расчетов, о чем и говорил Когогин месяц назад применительно к Набережным Челнам. Аналогичный вопрос, как показало исследование, актуален для абсолютного большинства российских городов.

«Вывод такой: в основной массе городов нашей страны работают серые полукриминальные схемы, которые не позволят развиваться честным перевозчикам, - резюмировал сегодня представленную статистику Сергей Анатольевич, - Очень важно донести до жителей всех территорий, что модернизация системы общественного транспорта с применением серьезных федеральных субсидий возможна только по правилам, установленным ВЭБ.РФ».

ВЭБ.РФ РАССЧИТЫВАЕТ НА РЕКОРДНОЕ КОЛИЧЕСТВО ЗАЯВОК

Выслушав доклад Беленького, представители органов государственной власти поделились своими данными и мыслями о том, как переломить ситуацию.

Так, замдиректора департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта минтранса РФ Анна Сазонова заявила, что министерство поддерживает концепцию брутто-контрактов, и уже выступило с инициативой изменения законодательства под внедрение этого механизма. Корректировки в 220-ФЗ, регулирующий регулярные пассажирские перевозки, уже рассматриваются Госдумой РФ. В минтрансе также разрабатывают стандарты комплексного транспортного обслуживания городов. Коллега Сазоновой из министерства добавил, что для внедрения брутто-контрактов неизбежно потребуется финансирование регионов.

Заместитель гендиректора ГТЛК Владимир Добровольский подтвердил, что госкомпания готова предоставлять льготный лизинг на покупку техники только тем предприятиям, которые показывают реальную выручку. По программе БКАД лизинговая компания уже поставила 802 автобуса, и клиентами на 90% оказались МУПы, однако и коммерсанты, по словам Добровольского, умеют показывать хорошие финансовые результаты.

Руководитель проектного офиса ВЭБ.РФ Александр Кондрашов отметил, что до сих пор регионы не слишком охотно участвовали в БКАД, однако в этом году госкорпорация рассчитывает на рекордное количество заявок. Кондрашов отметил, что, контактируя с заявителями, ВЭБ.РФ рассчитывает потенциальный рост налогов от новых проектов, и видит при этом, что повсеместно в России зарплата водителей декларируется ниже минимальной. Единственный регион, который полностью реализовал реформу (Кондрашов не уточнил, какой именно, но, вероятно, имеется в виду Тверская область), показал феноменальную статистику на выходе. Разница в объеме начисленного на один автобус НДФЛ у разных перевозчиков оказалось десятикратной. Запредельные нагрузки водителей – тоже типичная картина для всех регионов.

«Проблема не только в том, что перевозчики не платят налоги, - подчеркнул Кондрашов, - Но и в том, что такой подход стал нормой в глазах чиновников местных администраций. Практика устоялась, и мы знаем прецеденты, когда подобная методика используется и в муниципальных структурах - водители МУПов получают зарплату из своей наличной выручки. Эту ситуацию надо менять».

ВЕЗДЕ ОДНИ И ТЕ ЖЕ ПРОБЛЕМЫ

Представители региональных исполкомов ОНФ в свою очередь рассказали о собственных наблюдениях за работой транспорта в родных регионах – практически везде болезни одни и те же, лишь в отдельных субъектах конкретные аспекты проблемы решены. Таким примером поделились активисты ОНФ Пермского края после 16 рейдов в трех городах. Как выяснилось, билеты в Перми, Кунгуре и Чернушке пассажиры получают, и свыше 90% поездок оплачивают картами. Вопрос решился пилотным проектом, который позволяет безналом заплатить за проезд 24 рубля, а наличными – 26. Кроме того, оплата картой позволяет совершить бесплатную пересадку на сложном маршруте. При этом в регионе сохраняется проблема переработки водителей, дефицита кадров, отсутствия баз для обслуживания автобусов.

Воронежцы обратили внимание коллег на безопасность перевозок: маршрутки сталкиваются не только на дорогах, но и на остановках, пытаясь высаживать людей чуть ли не в три ряда. «Это вопрос не финансирования, а элементарного контроля, который решается через ГЛОНАСС, как и многие другие проблемы, - заявил эксперт ОНФ Игорь Яковлев, - Но дело в том, что водители отключают систему навигации». Яковлев отметил, что и сами воронежские водители недовольны своей отраслью: если у них на конечных площадках нет даже туалетов, что должно мотивировать их к созданию комфортных условий для пассажиров?

Отношение водителей к ГЛОНАСС напомнило участникам о том, что представители отрасли вообще склонны нарушать все, что можно, включая ПДД. Модератор заседания отметил, что такое положение дел допускают инспекторы ГИБДД, не трогая нарушителей за рулем общественного транспорта, и следующие спикеры горячо согласились с Когогиным.

В Нижегородской области ПДД нарушают так же, и активист ОНФ Сергей Кузин вывел понятные причины: порядок на дорогах обеспечивается рейдами, но подобные акции требуют участия многих ведомств. Межведомственный подход диктуется отсутствием четкой технологии проверок на федеральном уровне. ГИБДД, к примеру, в таких проверках не участвует вообще. Подобный хаос в регламентах провоцирует безнаказанность перевозчиков.

Координационный совет ОНФ определил еще несколько важных для продвижения программы модернизации транспорта моментов – все они войдут в резолюцию заседания, которая будет разослана ответственным ведомствам и губернаторам.

Фото: "Вести КАМАЗа"